Вечный праздник

Российские дорожники выглядят людьми занятыми. Каждый год бригады латают поврежденное полотно, однако толку от бесчисленных заплаток мало. Хронически разбитые дороги вредят имиджу страны и на корню подрывают экономику перевозок. Причина перманентного дорожного кризиса, прославленного в анекдотах, заключается не в особом складе русской души. Гидрогеологи давно установили, что грунт, из которого в России сооружают дорожные насыпи, содержит значительную глинистую составляющую – не менее 8–10% от объема. Рыхлая глиняная насыпь «подсасывает» воду из глубины земли. Зимой вода замерзает, а лед, как известно, имеет больший объем, чем жидкость, – он ломает асфальт и внутреннюю структуру насыпи. Тяжелые колеса грузовиков добивают покалеченную трассу.

Это объективный природный фактор, с которым «нам жить». Америке и Европе, например, повезло – там большинство грунтов песчаные и эффекта подсасывания влаги в дорожное полотно не наблюдается. Но непобедимость второй русской беды имеет и субъективную составляющую – косную политику руководства Министерства транспорта РФ, густо замешенную на бесконтрольном освоении бюджетных средств.

Вот показательный факт: действующий российский стандарт плотности дорожной насыпи был введен еще в 1939 году, в условиях иных нагрузок и скоростей. А за то время, пока во главе Минтранса РФ стоит Игорь Левитин, дорожные строители прекратили соблюдать и этот завет предков. Так что механическая прочность современной дороги в России меньше, чем прочность дорог в Европе и США в пять – семь раз.

Между тем проведенные исследования показали, что в грунте, уплотненном лишь на 5% выше действующего стандарта, не остается пустот, он менее гигроскопичен, а прочность насыпи увеличивается до принятой в мировой практике. Причем технология «бескатковой», дешевой трамбовки появилась еще на излете существования СССР, в 1980-х годах, когда конструкторы-дорожники Вячеслав Быкадоров и Феликс Губерман разработали прогрессивный метод трамбовки дорожных насыпей.

В основу был положен принцип уплотнения вибрацией, как в литейной металлургии. Была построена экспериментальная трамбовочная виброплатформа. Она с одного прохода уплотняла грунт насыпи на 7% выше ГОСТа. Это соответствует общему увеличению прочности полотна в 2,5–3 раза. Шоссе теряло способность всасывать влагу, а межремонтный срок увеличивался до евростандарта. К сожалению, с распадом СССР дело заглохло. Хотя идею до сих пор поддерживает целый ряд авторитетнейших организаций. Это Инженерный центр геологии и экологии РАН, Российская академия наук, лаборатория грунтоведения Московского государственного университета, кафедра инженерной геологии Геологоразведочной академии, Московский автомобильно-дорожный институт, Российское дорожное научно-производственное объединение «ГП РосдорНИИ», Всероссийский научно-исследовательский институт строительного и дорожного машиностроения.

Сторонником принципа вибротрамбовки насыпей выступает и вице-президент РАН, академик Николай Лаверов: «Создание нового типа грунтотрамбующих машин позволит практически реализовать данное предложение для улучшения качества дорог. По нашему мнению, необходимо незамедлительно ввести в практику дорожного строительства подобный метод повышения плотности дорожного полотна», – считает академик. Лаверов не раз обращался в правительство РФ, доказывая, что традиционная технология – давление грунта катком – бесперспективна и противоречит российским грунтово-климатическим особенностям.

В Министерство транспорта и лично министру Игорю Левитину передавались десятки документов, «на пальцах» объясняющие преимущества новой технологии и о реальной возможности избавить дороги страны от дурной славы. В ответ – тишина. «Минтранс по-прежнему глух к аргументам ученых. Ремонтировать плохие дороги ему гораздо выгоднее. Пока в России дорожные службы одновременно сами строят дороги и сами же себя контролируют, ничего не изменится, – считает сам изобретатель вибротрамбовщика Феликс Губерман – Во всяком случае, плотность дорожной подушки – главной в дороге – должен мерить независимый от дорожников орган».

До сего дня Минтрансу удавалось игнорировать попытки ученых модернизировать дорожную отрасль. Предложения изменить устаревший ГОСТ 1939 года, повысив норматив плотности дорожной подушки на 5%, или провести независимую сравнительную экспертизу качества уплотнения повисают в воздухе. Это объяснимо. Дело в том, что отлаженный Игорем Левитиным бюрократический организм замкнут и не способен усваивать инновации. Похоже, главной целью его существования является переваривание бюджетных денежных масс. А потому, как писала год назад газета «Наша версия», все компании, так или иначе связанные с главой Минтранса, развиваются наперекор экономическим кризисам и финансовым бурям. Причем, по мнению издания, «характерный финансовый взлет компаний, ранее принадлежавших министру, странные операции с инвестированием неких «разработок» и продажи недвижимости при всем своем многомиллионном обороте представляют собой только верхушку массивного здания бизнеса, выстроенного за счет хиреющей транспортной отрасли».

Логика проста: две трети дорожного бюджета страны тратится на ремонт дорог и только треть – на строительство новых. Выходит, разбитые дороги Минтрансу нужнее. Многомиллиардные расходы государства на ремонт дорог оборачиваются миллиардной выгодой для ряда конкретных персон. А эти люди умеют защищать свои прибыли. Ведь не случайно сам изобретатель вибромашины Феликс Губерман, как он рассказывал, после недвусмысленных намеков со стороны людей, близких к дорожной кормушке, был вынужден спешно эмигрировать в Израиль.

Между тем из-за дефектов дорожного полотна в России экономические потери составляют почти 3% ВВП. Некачественное покрытие дороги повышает стоимость перевозок на 30–50%, а средняя скорость автомобильных перевозок в России вдвое ниже, чем в промышленно развитых странах. При этом стоимость обслуживания машин выше в 2,5–3 раза, а срок службы на треть меньше, чем в развитых странах. Кроме того, автомобиль расходует в 1,5 раза больше горючего. Но эти цифры для другого уха, не имеющего, похоже, к Минтрансу никакого отношения.