Casus belli: как российские танкеры проходят датские проливы, и что изменят санкции

Елена Петрова, Татьяна Свиридова

«Нефтяное» окно в Европу

Еще не так давно новые нефтяные терминалы были предметом гордости российской торговли. На Балтике — Усть-Луга и Приморск. В Черном море — Новороссийск. Казалось, что может угрожать многомиллиардным инвестициям, когда весь мир жаждет российской нефти, а порты — под надежной защитой российского военного флота?

Теперь на юге украинские дроны каждую ночь атакуют нефтяную инфраструктуру, а на Западе грозят новые санкции, которые юристы сравнивают с танкерной войной в Аденском проливе. Балтийский маршрут остается главным окном российской нефтянки в мир. И неважно, что до боев в степях Украины Россия продавала 89% нефти в Европе, а сейчас 85% идут в Индию и Китай. Мимо датских проливов суда не пройдут. Там и разворачивается новая охота за танкерами.

До июня 2024 года о датских проливах знали морские капитаны, специалисты по нефтяной торговле и некоторые особо продвинутые ученики 9-х классов, которые интересуются географией.

С 14 марта 1857 года после того, как вступившая в силу Копенгагенская конвенция признала балтийские проливы международными водами, ни у Российской империи, ни у Советского Союза, ни у новой России проблем с проходом судов не возникало. Только во время Первой и Второй мировых войн Балтика была ареной морских сражений и местом охоты за судами. В годы холодной войны ядерное оружие, размещенное в Калининграде, делало российский торговый флот неприкасаемым для любых претензий, исключая провокации любого рода.

Вступление в НАТО Финляндии и Швеции резко изменило расклад военных сил на Балтике. Через полгода, после того как она стала внутренним морем стран атлантического блока, начали меняться правила игры и для российских танкеров и сухогрузов. Об этом заявил новый альянс скандинавских стран, возглавляемый Великобританией. Цель — теневой флот России. Причина — отказ признавать санкционный потолок в 60 долларов за баррель в мировой нефтяной торговли.

Датские проливы — это где?

Датские, или балтийские проливы — это система каналов, которые соединяют Балтийское море с Северным, с последующим выходом в Мировой океан. Проливы разделяют два полуострова — Скандинавский и Ютландский, на котором расположена Дания.

Судоходными являются 5 каналов. В систему входят Большой Бельт, Малый Бельт, Эресунн (Зунд), Каттегат и Скагеррак.

Малый Бельт - часть внутренних вод Дании. Минимальная глубина канала — около 12 м. К тому же он узский с наименьшей шириной 0,6 км. Течение достаточно сильное. В 1935 году через него был построен мост, который ограничил высоту проходящих судов 33 метрами от ватерлинии. Из-за малых глубин малый Бельт зимой замерзает, особенно там, где нет течения.

Пролив Эресунн (так он называется по-шведски и на датском языке), или Зунд (на немецком языке), разделяющий побережья Дании и Швеции — самый прямой путь к Балтийскому морю. В отличие от малого Бельта, ширина пролива в самом узком месте достигает 4 км. У Зунда есть один большой недостаток — малая глубина. В некоторых местах она не превышает 7,7 м.

Для судоходства наиболее важен пролив Большой Бельт из -за его глубины, которая на минимуме достигает 20 м. Но и там только несколько фарватеров пригодны для прохождения крупнотоннажных судов. Наименьшая ширина составляет 3,7 км.

Кильский канал не входит в систему датских каналов, но может использоваться для малотоннажных судов для прохода по самому короткому пути в обход Ютландии.

Проливы коварны. В них много узких мест, крутых поворотов, сильных течений и небольших глубин. Балтика из-за этого — не место для супертанкеров.

Как российские танкеры проходят датские проливы

Сергей Виноградов, с которым поговорили «НИ» — капитан танкера СПГ. Он на капитанском мостике 15 лет, а в море — уже три десятка лет. Сейчас Сергей ходит «под флагом» из Америки в Европу, потому что не хочет работать на российских поставках. По его мнению, сегодня российские транспортные власти не проявляют никакого интереса к возвращению в российские компании профессиональных судоводителей и инженеров, с мировым опытом работы на танкерном и газовозном флоте.

Санкции действуют не только для судовладельцев, но и для капитанов. Возишь нефть на танкере «теневого» флота — получи личные санкции. Так рисковать готовы не все. Избавиться от санкций непросто государствам и миллиардерам. Для людей, которые зарабатывают на хлеб себе и своей семье тяжелым трудом, это практически невозможно, слишком дороги адвокатские услуги, а риск остаться без профессии очень велик.

Сергей проходил датские проливы не один десяток раз. Для прохода капитаны выбирают Большой Бельт.

— Есть ограничение по осадке судна — 10 м. Если больше, то лоцман на борту судна обязателен. Если осадка меньше 10 метров, уведомлять никого не требуется, необходимо иметь включенным АИС на этапе прохождения проливной зоны. Документы — обычный набор. Сертификаты на судно, оборудование, груз, экипаж. Страховки стандартные, — описывает привычную процедуру капитан Виноградов.

Если танкер идет из Усть-Луги в Индию, на его пути есть несколько препятствий. Это только кажется, что «теневой» флот России — реинкарнация кораблей Ее королевского величества Виктории с каперским свидетельством. Суда обязаны предоставлять полную информацию от владельцев до груза. Даже перегрузка нефти с борта на борт — не тайна за семью печатями. Вблизи портов все танкеры находятся в зоне радарного контроля, а в море за ними следят спутники.

— Узкое место в датских проливах — оплата лоцманских услуг. Там подаётся репорт, в котором заранее указывается хозяин судна, кому выставлять счёт, — говорит капитан.

К слову сказать, на суда теневого флота экипаж набирают обычные крюинги или просто российские конторы по подбору экипажей. Для матросов и других членов экипажа, кроме капитана, разницы нет, на каком танкере выходить в море. Оплата та же самая, а инспекций намного меньше.

Можно ли остановить танкер в проливе?

Если российским танкерам не дадут заходить в европейские порты, на пути в Азию у них возникают дополнительные риски. Суда ограничены в запасах топлива и провизии, и без дополнительной бункеровки можно не дойти. Кроме того, из-за возраста — многие танкеры старше 15-ти, а некоторые и 20 лет — возникает вероятность аварийного ремонта, если случится поломка в пути.

Но как можно запретить танкеру перевозить санкционную нефть невоенными средствами, спросили «НИ» капитана Виноградова:

— Невоенными можно остановить только в зоне юрисдикции государства, только в порту или территориальных водах государства в 3-х мильной или 12 мильной зоне.

В международных проливах, даже в тех, которые проходят по территориальным водам, проход любого судна регулируется международными конвенциями, и государства не имеют права останавливать суда, если они не нарушают МППСС (Международные Правила Предупреждения Столкновения Судов в море), СОЛАС (Международная Конвенция о Сохранении Жизни в море) или МАРПОЛ (Международное соглашение о предупреждении загрязнения моря). Любая остановка вне правил конвенций может трактоваться как пиратство.

Так гласят морские законы. Но Сергей Виноградов — практик, и в море может случиться всякое. Как можно физически остановить танкер? Для этого может подойти, например, провокация по МППСС в тех же проливах. Посадить танкер на мель в тех же коварных датских проливах — легче легкого. Однако у всех есть надежда, что так далеко противостояние все же не зайдет.

Управляющий партнер, адвокат АБ СПб «Инмарин» Кирилл Маслов трактует права капитанов и танкеров еще более жестко. Датскими каналы называются только потому, что они проходят у берегов королевства. Но в них существуют международно признанные коридоры свободного судоходства. Юрисдикция прибрежного государства в этих проливах касается только узкого круга вопросов безопасности и правил судоходства, экологии, и то в широком смысле, говорит юрист по морскому праву:

— Здесь еще стоит отметить важный принцип UNCLOS — недискриминационная направленность законов государства, граничащего с проливами (ст. 34,42), поэтому любое изменение установленного режима международного судоходства в этом районе неприемлемо и может быть связано только с Casus belli.

Casus belli, в переводе с юридического — это повод для объявления войны против тех, кто нарушает права другого государства. Если конвенционная риторика перейдет в практическое русло, то могут применяться отнюдь не мирные инициативы.

— Речь может идти о принятии мер таких же, как применяются в Аденском заливе против пиратства и аналогичных действий — гражданская охрана судов, конвоирование и другие средства, — напоминает юрист Кирилл Маслов.

Насколько далеко готовы идти по пути конфронтации скандинавы и британцы, сказать не берется никто. Трудно было поверить, что газопроводы можно взрывать, но «Северных потоков» уже как почти 2 года нет.

Для России балтийский маршрут — это дорога жизни. Треть российского бюджета формируется из поступлений от торговли углеводородами.

На Дальнем Востоке таких перевалочных мощностей нет. Северный Морской путь — это песня из будущего. В этом году, например, навигация началась на месяц позже, а конец ее виден — в сентябре в Арктике все встанет до следующего лета. Поэтому не только риторика, но действия Российской федерации могут оказаться весьма жесткими.

Сейчас вокруг переговоров по Украине начинается новый этап. Уже и президент Зеленский заговорил об остановке военных действий к концу года. К этому украинцев подталкивает будущий хозяин Белого Дома, у которого шансы на власть после покушения сильно выросли.

Европейцам уже давно предлагается заняться собственной безопасностью без помощи из-за океана. Если бы речь шла о европейском ответе или ответе НАТО, можно было бы с уверенностью говорить о том, что перекрытие датских каналов — фантазии кровожадных скандинавов. Никогда западная бюрократия не решилась бы на подобный шаг. Однако речь идет о новом блоке внутри блоков. Это и тревожит.