«Вас тут не ждали!»: почему китайский автоконцерн «Великая стена» уходит из Европы

Виктор Левин

В отличие от России, куда китайский автопром попал случайно, лишь после «санкционного» ухода мировых брендов, атака на Европу готовилась тщательно и долго.

С самого начала Great Wall Motor не собирался поставлять на Запад свои бензиновые машины бюджетного уровня (Хавал, Черри и пр). Для избалованных хорошими авто европейцев были выбрани две базовые модели под специально придуманным брендом-аббревиатурой ORA, что означает„открытый», «надежный» и «альтернативный».

Последнее указывало на электрическую тягу машин, надежность — на многолетнюю гарантию основных узлов и деталей, а открытость — скорее всего на следование запросам самых взыскательных покупателей.

Известный в Германии автоэксперт Даниэль Хомейер отзывался о модели ORA-03 весьма комплиментарно:

— По сравнению с Volkswagen ID.3 весь автомобиль выглядит дороже, а в некоторых местах интерьера и более качественно. Модель 03 300 начального уровня уже имеет на заводе больше возможностей для помощи водителю, чем некоторые конкуренты, начиная от системы кругового обзора на 360 градусов и заканчивая системой предупреждения о перекрестном движении и функцией массажа в креслах. Неудивительно, что Ora 03 получила максимальную оценку в пять звезд в самом важном тесте безопасности — краш-тесте Euro NCAP.

Еще круче представлялась вторая модель от ОРА с индексом 07. Никто и не скрывал, что это — «оптическая параллель с первым изданием Порше Панамера». И не только по внешним признакам. Судя по роскоши салона и набору многочисленных приятных функций, китайцам было чем гордиться, включая цену, которая начиналась от 44 тысяч евро (тогда аналогичный БМВ на электротяге стартовал с 56 500 евро).

Дилерская цена «трешки» от ОРО составила 39-49 тысяч евро. И на первый взгляд, тут никакого демпинга не было. В этом же диапазоне стоят в Германии и прямые конкуренты электрическим китайцам — Тесла-3, Хонда, Фольксваген 3 и корейский Ioniq 6 от Хёнде.

Однако в немецком инете есть предложения и за 26 тысяч евро! А это по правилам европейского рынка и есть самый настоящий демпинг. И когда конкуренты начали разбираться с ценообразованием от «Великой стены», то обнаружили, что автопроизводители из Поднебесной получают слишком много льгот от своего правительства при экспорте машин. Кроме того, что они не платят НДС, так еще и специальные субсидии имеют за каждую проданную за рубеж колесницу.

Казалось бы, что массовый европейский покупатель должен был только ликовать при виде столь сладких предложений и возможности сэкономить на покупке нового модного авто.

Не тут-то было!

Консервативный потребитель Европы не любит новые ноунейм-бренды. «Да, ваши машины смотрятся как Порше 10-летней давности, но что будет с ними через пять или 10 лет? Их вообще можно будет продать за деньги?» — примерно так думают многие европейцы, приезжая за новым авто на своем 12-летнем Гольфе. Который, кстати, едет не на свалку, а в трейд ин.

А осенью 2023 года Great Wall Motor совершила явную маркетинговую ошибку. Модельные линейки Ora и Wey в Европе объединили под эгидой GWM. Этот шаг был сделан для повышения узнаваемости и силы бренда. На самом деле он еще больше запутал потенциальных покупателей.

Итог печален. За два с половиной года в Европе «Великой стене» удалось выйти только на четыре европейских рынка — Германию, Великобританию, Ирландию и Швецию. В 2023 году было продано лишь 6300 автомобилей.

И на это дамокловым мечом обрушилось антидемпинговое расследование Еврокомиссии в отношении китайских автопроизводителей.

Пользуясь случаем, власти Германии не только резко повышают таможенные пошлины на электромобили из Поднебесной, но и запрещают строительство завода по выпуску аккумуляторов в Сааре.

Ну, а пока «Великая стена» размышляет, как отступить из Европы с наименьшими потерями, ее европейские машины начинают заходить в Россию параллельным импортом от частных лиц и автоторговцев. Цены колеблются от 3,2 до 5,5 млн рублей. Гарантий производителя, разумеется, никаких.

Ведь не для нас делали эти колесницы.