Рус
Eng

Петр Шкуматов: три шага, которые решат проблему аварийности такси и ОСАГО

Петр Шкуматов: три шага, которые решат проблему аварийности такси и ОСАГО
Петр Шкуматов: три шага, которые решат проблему аварийности такси и ОСАГО
20 мая, 16:32Город
Всего три простые меры, не подразумевающие ни штрафов, ни контролеров, ни коррупции, помогут повысит уровень заработков таксистов без роста цен для конечного потребителя

Таксисты заслужено считаются самыми проблемными страхователями ОСАГО из-за высокой аварийности данного вида транспорта. За 2020 год уровень выплат при наступлении страховых случаев по ОСАГО в авариях с участием такси оказался в 2,2 раза выше среднерыночного, составив более 160% против 73,6%. Еще одна насущная проблема – большая доля водителей без полисов среди водителей данного сегмента.

Руководитель рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов» и координатор движения «Общество Синих Ведёрок» Пётр Шкуматов уверен, что бизнес по сдаче машин в аренду всем желающим подзаработать на извозе достиг апогея и должен прекратится.

«На текущий момент регулирование в этой области крайне недостаточное. Государственные структуры сосредоточены на контроле неких путевых листов, штампиков и фонариков, а по сути, это работа на выписывание штрафов. На деле же людям, которые сдают автомобили с разрешением на деятельность такси первому встречному, должно становиться плохо лишь только от одной мысли о возможных последствиях.

На мой взгляд, чтобы решить проблему с недобросовестными таксопарками и водителями такси, достаточно объединить три компонента.

Во-первых, конечно, нужно расширить или вовсе отменить тарифный коридор ОСАГО для такси, сделав его абсолютно индивидуальным и договорным, зависимым от поведения водителя на дороге. Если таксист ездит аккуратно, с минимальными нарушениями правил дорожного движения и не попадает в аварии, при этом является индивидуальным предпринимателем и сам находится за рулем своего автомобиля, для него тариф не будет высоким. А вот представители серо-черного сегмента должны нести все издержки, которых заслуживают.

Во-вторых, необходимо связать действительность лицензии на работу такси и полиса ОСАГО, чтобы одно не работало без другого и при истечении договора обязательного страхования автоматически аннулировалось разрешение на деятельность такси. Отслеживание актуальности ОСАГО должно быть на стороне регулятора этого рынка в конкретном регионе. В случае Москвы – это Департамент транспорта, в случае Санкт-Петербурга – это Комитет по транспорту. При истечении полиса ОСАГО, разрешение на такси должно приостанавливаться в автоматическом режиме.

И, наконец, нужно запрещать эксплуатацию автомобиля легкового такси без полиса ОСАГО и отправлять его на штрафстоянку, начиная со второй остановки нарушителя сотрудником ГИБДД. При первой остановке правоохранители могут ограничиваться предупреждением – это тоже наказание, но без штрафа.

При таких мерах система подготовки и допуска такси начнет самосовершенствоваться. Водители банально не смогут ездить без действующего полиса ОСАГО или с запретом на эксплуатацию автомобиля. Сажать за руль кого угодно станет рискованно и абсолютно не выгодно. А страховщики тем временем будут поощрять хороших водителей, и за ними развернут охоту владельцы такси ради ОСАГО по выгодной цене.

Постепенно машин такси станет меньше и плотность заказов увеличится, что повысит уровень заработков таксистов без роста цен для конечного потребителя. Это рабочий механизм без штрафов, контролеров, ревизоров и инспекторов, не приносящих пользы. Нормальные водители такси, являющиеся индивидуальными предпринимателями и ездящие за рулем своих автомобилей, соблюдающие правила дорожного движения и не попадающие в аварии, будут спокойно работать, а не оплачивать грехи коллег, которые и водить толком не умеют.

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter