Екатерина Максимова
Тревожный звоночек прозвенел для российской гражданской авиации. Ространснадзор не отклонил, а фактически поддержал предложение авиаторов о продлении интервалов техобслуживания (ТО) западных самолетов - Boeing и Airbus. Об этом ведомство попросили российские авиакомпании.
Об увеличении интервала техобслуживания, в частности, в феврале в ходе отраслевой конференции заявлял советник технического директора «Аэрофлота» Марат Терещенко. Г-н Терещенко обосновал предложение тем, что введенные из-за военной операции ограничения лишили российские авиакомпании западных сервисных услуг и компонентов. И из-за санкций сроки починки компонентов авиалайнеров выросли в разы.
Главный конструктор российского самолета-амфибия Бе-200 Александр Явкин заявил «Новым Известиям», что любые инициативы по изменениям срока обслуживания, если они не основаны на здравых инженерных суждениях и рекомендациях, содержащихся в Инструкциях по поддержанию летной годности, это просто волюнтаризм и расчет на авось.
«Существующий регламент техобслуживания самолетов - это результат большого компромисса между конструкторами, которые и устанавливали все эти сроки, и авиакомпаниями, которые век бы не обслуживали самолеты. Летаешь, да и все. Но все понимают, что такое безопасность полетов, в том числе это понимают и авиакомпании. Поэтому за многие годы установился определенный порядок техобслуживания. Это принципы, которые основаны на расчетах с учетом данных об эксплуатации. Возьмем тот же Airbus: каждый день в воздухе около 10 тыс лайнеров. И огромный поток информации об их эксплуатации передается создателям самолетов, которые это учитывают и анализируют. Раз за десятилетия установились такие циклы обслуживания, замены запчастей, осмотры бортов, значит эти цифры уже выверены», - комментирует создатель Бе-200 Явкин.
И объясняет что делать, если нельзя менять регламент, но очень хочется (скажем, вынуждены):
-Тогда следует использовать процедуры как при испытаниях опытных самолетов, которые преднамеренно летают за пределами проектов Инструкций по эксплуатации и обслуживания. Такое полетное задание должно быть утверждено конкретным должностным лицом, принявшим решение о допустимости отклонений и сознающим свою личную ответственность за последствия принятого решения. Пилоты и пассажиры самолета, отправляющегося в полет, должны быть ознакомлены (под роспись) с заданием и согласиться с принятием на себя статуса летчиков-испытателей и пассажиров-испытателей, сознающим степень повышения риска для их здоровья и жизни. Степень риска должна быть отражена в оплате работы пилотов и стоимости билетов пассажиров такого рейса.
К сожалению, российским авиакомпаниям предстоят годы полетов на доставшейся нам зарубежной авиационной технике, процедуры проведения полетов самолетов с отклонениями должны быть тщательно проработаны и утверждены в виде Норм летной годности. Нам предстоит еще долго ждать прихода в авиакомпании новых российских самолетов, я об этом уже говорил.
Генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев, в свою очередь, кратко напоминает что такое действующий технический регламент, который из-за санкций сейчас пытаются изменить.
«К примеру, налетал самолет тысячу часов, значит эксплуатант обязан поставить его на техосмотр и выполнить определенный перечень обслуживания, то есть посмотреть, что пора заменить, оценить состояние. После этого выписывается документ о том, что данное воздушное судно прошло регламентное обслуживание и соответствует нормам годности. Ни в коем случае нельзя нарушать регламент. Ни на два часа, ни на три, ни на 10 часов, ни на сутки. Будет ли это иностранное судно или отечественное. Нет запчастей - ставь самолет к забору и все. Это не автомобиль, у которого тоже существуют сроки прохождения ТО. На легковой машине можно набегать сверх нормы и загубить ее. Но сломанную машину оставишь на обочине и вызовешь эвакуатор. А если там - в небе, что-то случится, когда в салоне более 200 человек?», - задается вопросом Горбачев.
Основатель международной сети экспертов AIM Group Андрей Патраков согласен с Горбачевым.
«У каждой детали самолета есть свой условный «ресурс» или техническое состояние летной годности. Насколько этот «ресурс» может быть увеличен или техническое состояние допустимо для допуска к полёту самолёта - рассчитать способен только разработчик самолёта. В данном случае Boeing или Airbus. Теоретически, это можно рассчитать и в России, но после февраля 2022 в стране так и не появилась структура, способная заменить Boeing или Airbus в вопросах сопровождения технического обслуживания иностранного авиапарка со стороны разработчика. Сейчас прозвучало предложение сделать очень сложную операцию: изменить регламент технического обслуживания. Это даже для оригинального разработчика очень-очень серьезная работа. Но в России это хотят сделать волюнтаристским решением, практически без должной проработки. И это аховая ситуация», - говорит Андрей Патраков.
Эксперт также добавляет, что рассматривается вопрос изменения так называемого перечня минимального исправного оборудования (MEL) для самолетов иностранного производства в РФ. Этот перечень содержит перечень необходимого оборудования при выходе из строя которого судно можно продолжать эксплуатировать.
Патраков поясняет: «Обсуждается расширение этого перечня и условий полетов с частичными отказами оборудования из этого списка - это то, без чего можно летать, но с ограничениями по условиям полета или по времени (несколько полетов, но не более). Есть системы, с отказами которых летать можно определенное время. Например, без системы предотвращения столкновения TCAS можно летать до 10 дней в тех странах, где это разрешено. В Германии, например, с отказавшим TCAS летать запрещено безусловно. Физически взлететь с такими отказами - возможно, но разработчик считает, что это небезопасно и что-то можно делать при определенных условиях, а что-то категорически нельзя. Как и что в деталях может понять только разработчик. Примерно такие вещи сейчас начинают обсуждать. Летать, к примеру, с такой отказавшей системой на два месяца больше. В такой постановке эти вопросы звучат уже страшно не только для пассажиров, но и для специалистов», - резюмировал Патраков.
Президент международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность Полетов» Валерий Шелковников на просьбу прокомментировать инициативу авиаторов лишь напомнил про авиакатастрофу, которая стала поворотным моментом для «культуры безопасности». Судно рухнуло из-за нескольких винтиков! Речь идет о крушении самолета Embraer EMB 120 Brasilia, который в 1991 году разбился только из-за того, что во время технического обслуживания судна были удалены винты, а после проведения технических работ сборка узлов проводилась вновь заступившей на работу сменой, и винты на место установлены не были. «Нарушение технического регламента - недопустимо», - резюмировал Шелковников.
Накануне на тему работы авиации в России высказался генеральный директор Airbus Гийом Фори. Он констатировал, что российские авиакомпании продолжают активно эксплуатировать флот, однако, подчеркнул г-н Фори, компания Airbus не имеет четкого представления о ситуации с этими самолетами. И разработчик не представляет, как российским перевозчикам удается поддерживать самолеты в рабочем состоянии. Топ-менеджер Airbus подчеркнул, что в компании немного обеспокоены тем, как эксплуатируются ВС, но реальных средств действовать у нее нет.
О том, что санкции, введенные в отношении российского авиационного сектора, не парализовали работу отрасли, говорят и официальные цифры. По итогам 2022 года пассажиропоток хоть и сократился до уровня 20214-2015 годов, но за минувший год было перевезено около 95 млн человек (против 111 млн в 2021 году).
Эксперты АКРА на 2023 год обнародовали для отрасли три возможных сценария: инерционный, стресс-сценарии и оптимистический. В первом случае по итогам текущего года авиакомпании перевезут 85-95 млн человек, из которых не менее 85% будет приходиться на внутренние направления. Стресс-сценарий подразумевает сокращение пассажиропотока ниже 85 млн человек. При оптимистичном прогнозе количество перевезенных пассажиров составит от 95 до 110 млн человек. В качестве базового АКРА рассматривает инерционный сценарий.