Авиация пошла на снижение: меньше пассажиров, самолетов и пилотов

Екатерина Максимова, Наталья Сейбиль

Сегодня Росавиация радостно отчиталась: российские авиакомпании в новогодние праздники (с 1 по 8 января) перевезли 2,26 миллиона пассажиров, что на 11,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Однако итоги прошедшего года не вселяют оптимизм.

Прогноз главы Росавиации Александра Нерадько о том, что по итогам 2022 года пассажирооборот составит 100 млн человек, не сбылся. Ведомство после начала СВО закрыло ежемесячную статистику работы воздушного транспорта, но как сообщает аналитик отдела анализа акций ФГ «Финам» Наталия Пырьева, за 11 месяцев  минувшего года российские авиаперевозчики перевезли 88 млн пассажиров. И это на 14% меньше, чем за аналогичный период 2021 года. 

Пассажиров «выкупили»

Пырьева полагает, что окончательный итог 2022 года составил 94-96 млн человек (111 млн в 2021 году). «По  оценкам Минтранса, если бы были открыты 11 российских аэропортов, то авиакомпании смогли бы обслужить на 19 млн пассажиров больше, а годовой пассажиропоток составил бы 113,4 млн человек», - отметила эксперт. 

Пассажиропоток лидера отрасли -  Группы «Аэрофлот» («Аэрофлот», «Победа», «Россия»)  - только по итогам первого полугодия 2022 года сократился на 7% (до 17,2 млн пассажиров). На внутренних маршрутах  за этот период Группа потеряла 14,7 млн пассажиров. 

Почти что выполнить план по перевозкам авиаторам помогли бюджетные вливания. Как заявил Александр Нерадько, в 2022 году из бюджета на сохранение отрасли было выделено 172 млрд рублей. 

«Эти меры направлены на поддержку внутренних воздушных перевозок, программы субсидирования <...> и перевозок  наименее защищенных категорий граждан <...>.  Меры поддержки позволили сохранить средний уровень тарифа на уровне последних двух лет и избежать стоимости билетов в летний период 2022 года», - пояснил Нерадько. Часть средств получили закрытые аэропорты, работа которых остановилась после СВО. 

Так, только  на возмещение операционных расходов авиакомпаний было выделено 100 млрд рублей. Закрытым аэропортам бюджет перечислил 7,5 млрд рублей. 

Ранее в Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта отмечали, что без государственных миллиардов годовой объем перевозок сократился бы  до уровня 2012 года (или до 74 млн пассажиров). 

Из данных ведущих сервисов продажи авиабилетов следует, что  лидерами по доле внутренних перелетов в минувшем году стали Москва, Санкт-Петербург и Сочи. В эти города совокупно совершено более 50% перелетов. Международные перевозки вытянули Турция и страны СНГ. Только на долю Армении, Узбекистана, Азербайджана, Таджикистана, Казахстана и Белоруссии пришлось почти 50% проданных авиабилетов. 

Взлет запрещен

Совладелица и дочь основателей крупнейшей российской частной авиакомпании S7 Татьяна Филева напоминает, что на начало 2022 года парк российских авиакомпаний насчитывал примерно 1270 самолетов. Из них 840 (или 67%) - это иностранные суда. А Boeing и Airbus -  это основные «рабочие лошадки» авиации. 

К декабрю по разным причинам в доступе у авиаторов осталось примерно 800  воздушных судов. Заметнее всего сократился среднемагистральный флот (с 530 до 485 самолетов), дальнемагистральных самолетов осталось 102 (123 на начало 2022 года).

Источник «Новых Известий» в Росавиации, пожелавший остаться неназванным, уточнил, что у некоторых  крупнейших перевозчиков «на земле»  сейчас простаивает  от 15 до 30% авиапарка. И эти самолеты уже не взлетят -  будут разобраны на детали.  

Ни одна из авиакомпаний не озвучила данные по так называемой каннибализации самолетов. И как считает герой России, заслуженный летчик испытатель РФ Александр Гарнаев, такой статистики россияне и не увидят. 

«Этого никто никогда не скажет. Этой информации не существует в природе. Компании делают это втихаря и никому не докладывают. По моим оценкам, процесс идёт гораздо быстрее, чем предполагалось. Планировалось, что мы полетаем лет пять или шесть на иностранных бортах, а за это время построим свои самолёты. Это чушь полная! И каннибализация идёт гораздо быстрее, и не понастроим», - прокомментировал Гарнаев. 

 В небе - вне закона

Двойная регистрация Boeing и Airbus, которые остались в парке авиаторов после начала СВО, стала причиной, по которой Международная организация гражданской авиации (далее - ИКАО, входит в структуру ООН) на весь мир заявила о проблемах России  в области безопасности полетов и обслуживания судов. 

Речь, напомним,  идет о запрещенной 18-й статьёй Чикагской конвенции двойной регистрации самолётов. Она гласит, что воздушное судно не может быть законно зарегистрировано более чем в одном государстве. 

Невозможность обеспечить безопасность полетов на судах с двойной регистрацией обернулась для России получением «красного флажка».  Их ИКАО использует для информирования всех стран мира. После чего, как уточнял «Новым Известиям» основатель международной сети экспертов AIM Group Андрей Патраков, любой аэропорт мира без объяснения причин, сославшись лишь на «красный флажок» от ИКАО, может отказаться от обслуживания воздушных судов данных государств. 

Как отмечает Татьяна Филева, важным изменением 2022 года стал перевод большей части самолетов в отечественную регистрацию — по состоянию на декабрь 2022 года в российском реестре зарегистрировано 1151 воздушное судно, то есть подавляющее большинство. При этом практически все эти самолеты на текущий момент остались в двойной регистрации (одновременно российская и бермудская).

Наталия Пырьева отмечает, что по состоянию на декабрь 2022 года 201 зарубежный самолет, из которых около 150 Boeing и Airbus и несколько десятков Embraer, Bombardier и Gulfstream, были сняты с регистрации в Бермудском реестре, на которых авиакомпании теперь могут выполнять международные рейсы без риска ареста. 

«Примерно 91 дерегистрированный самолет эксплуатируется группой «Аэрофлот». Utair вывела из реестра Бермуд 36 Boeing, Azur Air – 14 ВС, авиакомпания S7 - шесть Boeing, «Аврора» — три Airbus, Red Wings — три Boeing, «ИрАэро» выкупила один Airbus. Единственный крупный авиаперевозчик, чей флот в полном объеме остается в Бермудском реестре, — «Уральские авиалинии», которые летают за рубеж только в Киргизию и Таджикистан», - уточнила эксперт. 

Серьезные проблемы есть у авиаторов и со страхованием  рейсов. «Либо делают страховки, которые не имеют международного признания, либо их не делают. В этом случае можно лишиться не просто направлений, но и пролётов территорий. Допустим, какая-то страна типа промежуточной Иордании (то, что сейчас происходит с полётами в Египет) может запретить пролёт над своей территорией, потому что те страховки, которые указывают, не являются международно признанными», - пояснил Гарнаев. 

Он также отметил, что вопрос о страховании полётов – глубоко скрытая информация. 

«Но есть общая картина – российские самолёты официально не обеспечены ни страхованием, ни разрешениями цивилизованного мира. В том числе – ИКАО. Дальше остаются мелкие ухищрения, уловки. Незастрахованный самолёт не может даже двигатель запустить. Об этом речи не может быть. Другой вопрос, что страховки могут быть правомочными или нет, признаются ли они или не признаются. Те борта, которые летают, застрахованы компаниями, которые не признаются в цивилизованном мире. Кем-то признаются, кем-то – не признаются. Те же страны СНГ должны ломать голову: они  являются частью цивилизованного мира? Хотят они туда или не хотят?», - рассуждает Гарнаев.  И добавляет: Россия относится к числу стран, в которой на государственном уровне не обеспечивается безопасность полётов. Отсюда проблемы с каннибализмом, со страхованием полётов и сокращением лётного состава. 

Пилоты  - на выход

Оценивая итоги  минувшего года, Александр Гарнаев напоминает, что авиационная отрасль потеряла несколько перевозчиков. 

«Довольно много компаний полностью прекратили своё существование. Например «Абакан Авиа», лидер авиаперевозок ABC (AirBridgeCargo - прим.ред.) полностью прекратила существование, компания Royal Flight (стала первой из российских АК, прекратившей все полеты после СВО, - прим.ред.), где все лётчики полностью уволены. Крупные компании, такие как «S7», «Сибирь», «Аэрофлот» – там стараются поддерживать лётный состав в готовности к летанию, но исключительно унизительным образом. У лётчиков, которые летают в этих компаниях, унизительные условия работы и заработок ниже любого плинтуса, который можно было увидеть», - комментирует Гарнаев. 

По его оценке, немало лётчиков покинули Россию. «Но всё же очень непросто. И это не только материальный вопрос. Уходя, ты, скорее всего, никогда не вернёшься в Россию. Это тяжело сделать и тяжело на это решиться» - добавляет летчик-испытатель. 

Самолетом или поездом?

«Новые Известия» уже спрашивали у Александра Гарнаева - стало ли уже опасно пользоваться авиатранспортом в России? И вот как ответил на этот вопрос заслуженный летчик испытатель РФ: «Могу сказать только про себя. Когда мне или моим близким необходимо куда-то лететь, я выбираю полёты только той авиакомпании, состояние дел которой я точно знаю. Более того, я могу проверить, что это за борт и какой там экипаж. Я предусматриваю возможность отказа от полёта, если у меня возникают сомнения».