Рус
Eng

Летчик Александр Гарнаев: "Если иностранные владельцы бортов зажгут "Стоп"- это беда"

Интервью
Летчик Александр Гарнаев: "Если иностранные владельцы бортов зажгут "Стоп"- это беда"
Летчик Александр Гарнаев: "Если иностранные владельцы бортов зажгут "Стоп"- это беда"
5 июля, 11:32Александр Гарнаев, заслуженный лётчик-испытатель, герой России
Международные перелёты в России резко сократились во времена пандемии. С началом спецоперации добавилась ещё одна трудноразрешимая задача: на чём в принципе летать, если 80% авиапарка страны - взятые в лизинг иностранные самолёты, и владельцы требуют их назад. Под угрозой оказалась и сама профессия пилота в России...

Наталья Сейбиль

Об актуальных проблемах российской авиации "Новые Известия" поговорили с заслуженным лётчиком-испытателем, героём России Александром Гарнаевым.

- Александр Юрьевич, количество авиарейсов за последние несколько месяцев резко снизилось. Каковы последствия для пилотов? Многие станут безработными?

- Нет, летный состав не увольняют, оставшуюся нагрузку распределяют пропорционально – размазывают налет тонким слоем, как говорится. В Аэрофлоте, во всех крупных компаниях их «дочках» действует такое правило. Это строгое указание руководства по производству полётов. Лётчики, которые числятся в штате, должны летать примерно поровну, что в гражданской авиации в принципе обоснованно. Сколько это от того, что было? Нормой считалось восемьдесят часов в месяц, по соглашению сторон можно было увеличивать количество часов до девяноста. Теперь осталась примерно половина от нормы.

- Хорошо, получается, что работу пилотам сохранили. Но раз не выполняется норма, падает доход?

- Да, зарплата гражданских пилотом рассчитывается, исходя из норма-часа. Между налетом и доходом существует практически прямая зависимость. Есть небольшие добавки в виде премий, но это незначительная часть. Соответственно, если летать стали вдвое меньше, то и получать стали тоже – вдвое меньше.

- Можете раскрыть, сколько в среднем получали пилоты до начала спецоперации?

- Чтобы оценивать ситуацию объективно, сравнивать надо не с январём 2022 года, а с периодом до пандемии, то есть с январём 2020 года. В пандемию изменились расценки, час полёта стал стоить дешевле. В разных компаниях при одинаковом оплата труда пилотов при этом падала по-разному, даже если налет был один и тот же. Сильно упала зарплата в Аэрофлоте. Теперь же эта упавшая еще раз уполовинилась. У пилотов много проблем…

Задолго до пандемии, с 2008-2009 годов наши пилоты очень много летали за рубеж. Целое десятилетие длились эти времена. Тогда стоимость лётного часа была предметом торга между лётчиком и компанией. Пилоты часто были недовольны, работодатели пытались их прижать. Споры того периода – индексация зарплаты к свободно конвертируемой валюте. Ориентировались на то, что зарплата командира экипажа при выполнении нормы полётов должна быть приблизительно равна 10 тысячам долларов. Вторые пилоты получают в разных компаниях разные суммы, но меньшие, чем командиры экипажа, как правило, это примерно 70% от зарплаты командира.

Таким образом, все изменения положений об оплате труда крутились вокруг этой цифры – 10 тысяч долларов. Зарплата российских лётчиков была сопоставима с зарплатой в европейских авиакомпаниях. Развивающиеся компании азиатских стран, заинтересованные в экспатах, перекупали лётчиков, предлагая в два раза больше.

Такие суммы действительно получали командиры, которые трудились с полной отдачей и выполняли все планы.

Менялся курс доллара, менялась оплата в рублях. Так и дожили до пандемийных времён, потом всё резко обрушилось. После отмены пандемийных ограничений отрасль начала восстанавливаться. Теперь в связи со спецоперацией новое обрушение.

- Что сегодня происходит в российских авиакомпаниях?

- У всех компаний ситуация разная. «Уральские Авиалинии», Аэрофлот, S7, их «дочки», «Глобус», «Россия» декларируют, что поддерживают свой лётный состав. Поддерживать то поддерживают, но зарплата уменьшилась существенно. В пандемию, как уже говорили, снижали расценки, сейчас еще и рухнул налёт.

Но беда уже не в скрытой безработице, а в явной.

Большое количество авиакомпаний, как пассажирских, так и компаний-грузоперевозчиков, полностью закрылось.

Из пассажирских остановил деятельность «Royal Flite» («Абакан Авиа»), из грузовых – «AirBridgeCargo», крупнейшая российская грузовая авиакомпания, входящая в состав Группы компаний «Волга-Днепр».

У «Royal Flite» не было ни своих воздушных судов, ни лизинговых, как у Аэрофлота. Разница в том, что Аэрофлот, к примеру, может договориться и выкупить суда у лизингодателя. У «Royal Flite» все воздушные суда были в оперативном сублизинге, при котором ни с кем договориться невозможно и, соответственно, летать не на чем.

«AirBridgeCargo» выполняли перевозки грузов по обширному воздушному мосту с огромным грузопотоком, например, из Шанхая в Европу. Российские аэродромы использовались только для дозаправок. Разумеется, этот бизнес тоже кончился. Им нерентабельно заниматься мелкими грузопотоками. Компания просто уволила всех лётчиков.

- Сколько в России лётчиков? Какое число осталось без работы – тайно и явно?

- До пандемии было примерно 15 тысяч летчиков в России. В пандемию их число стало сокращаться, потому что перестали брать на работу молодёжь. Огромному количеству молодых пилотов, выпускников лётных училищ просто поломали судьбу. Трудоустроиться было крайне сложно. Компании поддерживали опытных лётчиков. Не увольнять же их, чтобы принять взамен молодого и без опыта. Сколько сейчас реально трудится пилотов, сказать трудно, поскольку многие числятся трудоустроенными, но в действительности не летают.

Мирослав Бойчук, президент Профсоюза лётного состава России, рассказал о том, что 600 пилотов после начала спецоперации заявили, что пытались устроиться в зарубежные компании, но Росавиация не выдаёт им верификационные письма.

Полагаю, что имеем еще столько же пилотов, которые открыто ничего не заявляли, но работы у них уже нет.

Всего десятилетие с небольшим назад летчиков не хватало, и училища удвоили набор. У этих людей теперь профессиональная карьера разрушена. Они пережили трудоустройства в компании, но их так и не ввели в строй, они так и не начали летать из-за сокращения объёма полётов. Я даже не знаю, как с ними разговаривать, у меня текут слёзы. Им невозможно помочь...

- Насколько наши лётчики соответствуют международным критериям?

- Современный гражданский пилот – это категория, которая уже очень давно вышла из-под любой национальной юрисдикции. Вся подготовка пилота, нормирование, рекурренты, переучивание проходят в соответствии с международными стандартами, технологиями и на международном английском языке. Все процедуры, всё документальное сопровождение, разговоры между лётчиками ведутся на английском языке. Именно поэтому для пилотов из любых стран нет никакой разницы, где работать.

Я пришёл в Аэрофлот из США. Потом закончил школу во Франции, работая в Аэрофлоте, учился в Германии, в Америке. У нас очень много людей летало в Азии, в Китае, в Турции. У любого пилота уровень подготовки очень жёстко нормирован в соответствии с международными нормами и одинаков везде.

- То есть, наши пилоты сейчас беспрепятственно могли бы устроиться в любую авиакомпанию мира, если бы не Росавиация?

- Когда во время пандемии авиаперелёты резко сократились, многие наши пилоты, которые были экспатами в странах Юго-Восточной Азии, в Китае, Арабских странах, лишились работы. Но когда пандемия пошла на спад, рынок авиаперевозок отыграл в плюс, начал интенсивно расти. Появилась острая нехватка лётного состава. Конечно же, российские пилоты, могут устраиваться на работу по всему земному шару.

- Какой именно препон ставит Росавиация, какие документы не предоставить без содействия этого ведомства?

- Верификационное письмо. Его всегда выдавали по первому требованию. Росавиация старалась соответствовать требованиям ИКАО, международной организации гражданской авиации. ИКАО неукоснительно соблюдает все юридические процедуры, как профессиональные, так и те, которые касаются прав человека. Россия является членом этой организации. Если она выйдет из неё, тогда самолёты вообще перестанут летать. Но сейчас ИКАО предупредила Россию, что если она не урегулирует споры с лизингодателями до сентября, то получит «красный флажок». На сегодняшний день такие флажки имеют только две страны – Бутан и Эритрея. Этот флажок означает, что национальный регулятор не может обеспечить безопасность полётов, поэтому нет смысла его регулировать и нормировать.

Большинство воздушных судов иностранного производства сейчас в нашей стране находится незаконно. Как сказал министр транспорта России Виталий Савельев, «мы захватили чужую собственность». Это дословная цитата.

Надо очень чётко понимать: с того момента, как это произошло, полёты стали небезопасными. Существует глубокое убеждение, что если у тебя полетят какие-то запчасти, ты им сможешь найти замену. Но это не так.

Современный пассажирский лайнер очень глубоко интегрирован в мировую информационную систему, как компьютер или смартфон. В любой момент компьютер может перестать обновляться и заблокируется… Но если от выключения айфона у вас просто портится настроение, современная система самолёта во время полёта еще постоянно общается со своим производителем. Даже не просто самолёт в целом общается, а отдельно каждый двигатель во время полета держит связь с производителем. Если владелец и производитель выставляют «Стоп», полёты, мягко говоря, становятся незаконными и небезопасными. От этого, естественно, зависят и судьбы пилотов, и пассажиров

- Что отвечает Росавиация на запросы лётчиков?

- Насколько я знаю по рассказам лётчиков, с ними просто никто и никак не общается. В 2008 году я сдавал экзамен на получение американского лётного свидетельства. Просто подошёл в Росавиацию и сразу же получил верификационное письмо. Это была неукоснительная норма ИКАО, как я уже сказал, которую Росавиация строго соблюдала. Теперь, видимо, всё изменилось.

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter