Там, где строятся дороги – дураков нет

Сергей Баймухаметов

Член Генерального совета партии «Единая Россия», председатель Рязанской областной думы Аркадий Фомин на конференции «Направления 2026» предложил строить более узкие дороги: «Эффективное расходование бюджетных средств мы считаем одним из главных ресурсов... Например, в Европе ширина дорог уже в среднем на 25 сантиметров: казалось бы, копейки. Там 25, тут 25, четыре полосы - метр, метры - в километры. Получаются миллиарды».

Только ведь Россия – не Европа. У нас основная причина гибели людей в ДТП - низкое качество дорожного полотна. По статистике ГИБДД в 2018 году совершено аварий: «По причине некачественного покрытия - 30 500. Из-за алкогольного опьянения - 5 435». Экономия по Фомину приведет к дополнительным жертвам, гибели тысяч людей.

Когда говорят: «В России две беды - дураки и дороги», надо иметь в виду, что эти две причины, две категории или два явления, обозначены раздельно. И «дураки», и «дороги». Если же их соединить в контексте современности, то придем к выводу: там, где строятся дороги - дураков нет. В особом, коррупционном смысле. Автодорожное строительство считается одной из наиболее коррупционно ёмких (официальный термин) отраслей. На всех этапах, начиная с госзаказов, где какая-либо компания выигрывает конкурс по благоволению чиновников. В среднем по России «откат» здесь составляет 15 %. Проектно-сметные махинации известны – можно обозначить завоз песка из карьера на расстоянии 100 километров, а привозить из ближнего – за 5 километров.И т.д.

Асфальтовое покрытие – только видимая часть. Главное – основа, глубокий фундамент. Если он сделан по всем правилам мирового опыта, дорогибудут служить вечно, как немецкие, построенные в незапамятные времена. Но можно ведь и не по правила.Всех и все не проверишь?

Специалисты утверждают: практически ни один из асфальтных заводов не соблюдает технологию. "Недовложение" битума и минерального порошка – норма. Исполнитель-подрядчик имеет с этого тройную выгоду. За то, что закрыл глаза на качество смеси, вознаграждается «благодарностью» завода. Затем схалтурит при укладке полотна, покрытие быстро придет в негодность - и он же получит подряд на ремонт. Перманентный ремонт – неисчерпаемый поток денег.В общем и в целом на него уходит больше средств, чем на прокладку новых трасс.

Мы упорно пылаем любовью к дорогому нашему асфальту. В то время как мир строит бетонные дороги. Они служат 100 лет и не требуют ремонта 30 лет.

Не надо думать, что не умеем, нет технологий. По личному опыту знаю - бетонки прокладываем с очень давних времен. Например, подъездные пути к пусковым площадкам с баллистическими ракетами шахтного базирования. Но бетонки в нынешней системе «освоения средств» невыгодны: тогда не будет «навара» от постоянного ремонта.

В 2008 году была принята федеральная целевая программа "Развитие транспортной системы России" (2010 – 2020 годы). Владимир Путин, тогда премьер-министр, назвал ее самой масштабной «за всю историю существования федеральных целевых программ и правительства РФ».Сейчас она продлена до 2021 года. В нее вкладывались и вкладываются несметные триллионы. Например, по постановлению правительства от 20 декабря 2017 года финансирование программы в 2018-2021 годах составит 7,75 триллиона рублей.

Фантастические деньги. Разумеется, в верхахзнали дорстроевскую практику. В 2009году правительствоприняло специальное постановлениео снижении сметной стоимости бюджетных строительных объектов. На деле же...

«Результат, обратный ожиданиям! Цены выросли! – вознегодовал уже на следующий год Владимир Путин. - Что это такое?! Что происходит? Мы не можем разбазаривать государственные деньги!»

Он возмущался тем, что затраты на прокладку дорог выше, чем в Европе, хотя у нас и стройматериалы дешевле, и электроэнергия, и, тем более – меньше фонд зарплаты. Там ведьмного денег уходит на зарплату.

А еще Путин тогда говорил: «Очевидно, что в настоящее время сметы явно раздуты, а срок службы построенных дорог не выдерживает никакой критики…Я вот проезжал по некоторым совсем новым трассам, их уже ремонтировать пора».

Проектный срок службы европейской дороги – от 30 до 60 лет, у нас – 3-4 года. Значит, общие расходы на 1 километр дороги по сравнению с европейскими увеличиваются еще в несколько раз.

В 2010 году Счетная плата обнародовала данные: стоимость строительства дорог в стране в 2,6 раза выше, чем в Европе, в 3 раза выше, чем в США, в 7 раз выше, чем в Китае.

Минтранс ответил: наши дороги дешевле, чем в Германии, в 2 раза дешевле, чем в Канаде. И сейчас представители Росавтодора утверждают, что снизили среднюю стоимость строительства: теперь 1 километр федеральной трассы в 3-4 раза дешевле, чем в США и Канаде, и почти в 2 раза дешевле, чем в Германии.

Вопрос остается открытым. Каждая сторона приводит свои цифры, и потому объективность ведомственной статистики и статистики вообще вызывает сомнения. Например, Росстат информировал, что с 2000 по 2015 год протяженность дорог с твердым покрытием увеличилась в два раза. Ничего особенного здесь нет, за 15-то лет. Китай вон как рванул. Но на самом деле у нас в отчеты включили местные дороги, находящиеся в собственности муниципальных образований и финансируемые из их бюджетов - то есть дороги поселений, муниципальных районов и городских округов. А также - новые улицы в городах. Назвали их «дорогами».

Может, исходя из такой статистики, премьер-министр Дмитрий Медведев сказал в прошлом году, чтофедеральная целевая программа "Развитие транспортной системы России"- «высокоэффективна».

Однако по протяженности дорог с твердым покрытием на единицу площади мы в 2,7 раза отстаем от Китая, в 10 раз – от США, в 26 раз – от Франции.Треть населенных пунктов не имеет постоянной связи с внешним миром посредством асфальтированных трасс. Из них 15 % - райцентры и большие села. Одеревнях и речи нет. До некоторых из них весной и осенью не доберется ни автолавка с хлебом, ни скорая помощь, больных к большой трассе выносят на руках. Это обыденность.

И потому инициатива члена Генерального совета партии «Единая Россия», председателя Рязанской областной думы Аркадия Фомина - сузить дороги ради экономии- не очень понятна. Если уж говорить об экономии, то логичнее наладить контроль за расходованием: куда уходят триллионы?

Казалось бы, уж он-то, в молодости совхозный слесарь, впоследствии – совхозный экономист, должен знатьи помнить, каково оно, деревенское бездорожье. Но Фомин озаботился федеральной программой и предложил уменьшить ширину федеральных трасс на 25 сантиметров. Из лучших побуждений, разумеется. «Автодор» бы с радостью воспользовался его предложением. Если позволят, конечно. Ведь тогда общая протяженность построенных дорог сразу увеличится! И можно будет рапортовать о новых дальнейших успехах. В дорожно-строительном бизнесе дураков нет.