С надеждой на чудо: «АвтоВАЗ» и «Москвич» озвучили планы на следующий год

Александр Дыбин

По оценке объединения автопроизводителей России, в 2022 году будет продано около 593 400 легковых автомобилей. Для сравнения, в прошлом году было продано 1 483 400 машин. Аналогичные цифры падения отмечаются в области производства. Чуть лучше ситуация с легкими коммерческими авто, там падение 35% к прошлому году, и в грузовом сегменте – 30 процентов. Относительно благополучная ситуация с продажами автобусов, которые упали на 15,3%.

Еще более показательная ситуация с автопроизводителями. В начале 2022 года в России работало 95 производителей легковых авто. В том числе 18 имели производственные мощности на территории страны. Сейчас у нас работает только семь производителей, причем, три из них – китайские компании. Такое же падение – в разы - в других сегментах автопрома. О том, нашла ли отрасль дно и что будет в следующем году рассуждали руководители российских автокомпаний на форуме «Российский промышленник».

«АвтоВАЗ» просит денег и не хочет делиться

Главный российский автопроизводитель неожиданно для самого себя в этом году стал лидером рынка по объему производства. Каждая третья выпущенная машина в России теперь – «Лада». Завод стоял несколько месяцев, а чтобы перезапустить производство пришлось отказаться от многих систем, которыми оснащаются авто. По словам гендиректора «ВАЗа» Максима Соколова, сейчас с конвейера снова сходят машины с кондиционерами, штатными магнитолами, подушками безопасности и системой «Эра-ГЛОНАС». В ближайших планах вернуть «Ладам» ABS, ESP и другие электронные системы безопасности.

«Мы планируем произвести в этом году около 220 000 тысяч машин, - сказал Соколов, - это казалось нереальной цифрой еще полгода назад. Когда Renault покидал «АвтоВАЗ», они предполагали, что простой займет как минимум на 11 месяцев. Сейчас перед нами стоит задача удержаться в рамках себестоимости. Понятно, что по итогам года она вырастет: есть кризис электронных компонентов, отказ производителей комплектующих от сотрудничества. Но пока мы удерживаем рост себестоимости ниже инфляции».

По словам Соколова, в планах на 2023 год возвращение к полноценному и полнокомплектному модельному ряду. С марта планируют начать выпуск Vesta, причем нового поколения. Кроме того в продажу должен вернуться «Ларгус», причем не только с ДВС, но и электрическим двигателем. Соколов отмечает, что это будет единственный реально отечественный электрокар. Уже вышедший на рынок Evolut – по сути перелицованный китайский Dongfeng Aeolus E70, а анонсированный электрический «Москвич» - это китайский JAC. Вообще, по словам гендиректора «Автоваза», максимальную помощь от государства должны получать только те производители, кто занимается глубокой локализацией авто, чтобы деньги не тратились на тех, кто просто клеит свои шильдики на китайские машины.

«Предлагаем срочно зафиксировать этот принцип в нормативной базе, - заявил Максим Соколов, - и ни каких авансов на будущее быть не должно. Мы понимаем, чем это кончится: через 2-3 года нам скажут, что ситуация изменилась, люди работают, надо поддерживать. Мы это проходили неоднократно».

В качестве мер поддержки, которыми Соколов не хочет делиться с коллегами называются госзакупки авто для ведомств, закупки в таксопарки и каршеринг, субсидии, а так же поддержка спроса в виде льготных программ для покупателей. Кроме того, стоит пересмотреть размер утилизационного сбора, который давно не повышался, а цена авто сильно выросла и этот сбор не является мотивацией к локализации. Более того, Соколов видит в таких проектах, каким сейчас являются Evolut и «Москвич», так как у них самая минимальная локализация, угрозу автопрому.

«Стратегические угрозы для автомобильной промышленности в целом сохраняются, - сказал гендиректор «АвтоВАЗа», - сразу несколько отечественных автопроизводителей заявили, что хотят начать производство иностранных авто на освободившихся мощностях. Как мы понимаем, это отверточная сборка. Она не только не даст добавочной стоимости, но и нанесет непоправимый вред, так как рынок ограничен платежеспособным спросом. Все, что мы произведем с низкой локализацией, будет потеряно для нашего развития, как исходный капитал. «АвтоВАЗ», как лидер, не против конкуренции и разнообразия. Но важно учитывать уровень фактической локализации. Чем он выше, тем больше должен быть объем господдержки. Это касается не только сборки авто, но и производителей компонентов. Это более 1500 предприятий с количеством работников 500 000».

При этом по данным Максима Соколова, государство сокращает объем помощи автопрому.

«Следующий год будет не мене тяжелым, а объем поддержки составляет 5 млрд, в этом году было около 10 млрд. – сказал он. - Мы объем этой программы выберем в первом квартале. Без поддержки спроса рынок будет достаточно низким. Банки прогнозируют объем рынка на следующий год в пределах сегодняшних цифр».

А «Москвичу» нужно время

Директор Московского автомобильного завода «Москвич» Дмитрий Пронин назвал детальные планы восстановления производства. По его словам, собственная модель должна появиться на столичном заводе в 2025 году. А пока предприятие будет постепенно наращивать локализацию китайских JAC. До конца 2022 года «Москвич» планирует «произвести» 600 машин. Отмечается, что для выпуска каждой единицы нужно произвести 56 технологических операций. В следующем году уровень локализации собираются углубить до 2000 операций на одну машину. А число произведенных машин должно составить 50 000 тысяч. В 2025 году уже 120 тысяч, причем 25000 из них – электрические.

Вообще «Москвич» в первые годы намерен ориентироваться не на частных покупателей, а на госзаказ, такси и каршеринги. Так что в планах «Москвича» съесть часть пирога, который хотел бы забрать себе «АвтоВАЗ».

Дилеры на грани

Президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» Вячеслав Зубарев отметил, что планы по восстановлению Российского автопрома будет сложно осуществить без так называемой товаропроводящей сети. С начала года в стране работало 3300 дилерских центров, в которых трудились 300 000 сотрудников. Сколько из них остались в живых – еще не считали. При этом, просветов не видно, во всех аспектах этого бизнеса – сплошные угрозы и риски.

«В 2023 году многие дилерские предприятия окажутся под грозой банкротства, - сказал Зубарев, - пострадаем не только мы, но и клиент. Общий уровень обслуживания на этом рынке упадет. Кроме того, дилеры работают в белую, в отличие от гаражных сервисов. Почти каждый дилер сейчас борется за выживание. У нас три источника доходов: от продаж новых авто, от сервиса и от продаж авто с пробегом. Проблемы есть везде».

По словам эксперта, уменьшается гарантийный парк, так как продается меньше новых машин. Клиентов приходится удерживать дольше, чем 3-5 лет, что он привязан гарантией. Есть сложности в поставках запчастей через параллельный импорт, но ряд компонентов недоступен, так как попал под санкции.

«Мы бы хотели смягчить некоторые положения закона о защите прав потребителей, когда просто невозможно выполнить те или иные работы, а закон этого требует, - говорит Зубарев, - а закон, это дает почву для различных автоюристов по выкачиванию денег из дилеров. К конце концов это все ляжет на потребителя».

В области продаж подержанных авто дилеры просят отменить двойное начисление НДС, чтобы разные компании могли продавать друг другу авто без роста их цены. Это позволит дилерам в разных регионах «обмениваться» машинами и удовлетворить спрос.

Но больше всего проблем с новыми машинами, которых просто нет. Как отметил в беседе в «Новыми известиями» исполнительный директор ассоциации «Объединение автопроизводителей России» Игорь Коровкин, в этом году россияне купили только 600 тысяч машин не потому что больше не могли или не хотели, а потому что больше машин просто не было.

«Действительно, больше машин просто нет, сократилось и количество и разнообразие, - сообщил он, - мы сейчас производим только машины класса B и B+, и совсем немного SUV. Классов C и D – нет. Владельцы этих машин привыкли менять авто раз в три года, поэтому пока ездят на относительно свежих и просто ждут предложения. К китайским моделям пока только присматриваются. Таким образом, формируется отложенный спрос, вопрос в том, кто его будет удовлетворять».

При этом китайские бренды, которые начали экспансию в Россию, пока не спасают. По словам Вячеслава Зубарева, автокомпании из Поднебесной активно раздают франшизы, дилеры берут кредиты на оформление зданий и т.п., а потом из Китая приходит недостаточное количество машин, что рушит экономику предприятий.

«Мы рады китайским компаниям, - сказал он, - но сложилась ситуация, когда рост дилерской сети очень сильно опережает темпы поставок. В этом году бизнес среднего дилера китайского бренда убыточен. Поставки ограничены, сеть большая, доходов не хватает на то, чтобы прокормить всех сотрудников. Ко вновь приходящим брендам выстраивается очереди из желающих на франшизу. Соблазн велик, мы как голодные, которые за кусок хлеба который органы продавать, не думая о последствиях. Дилеры получают франшизы, но потом не получают денег. Минпромторгу нужно выступить неким координатором этого, посмотреть соотношение дилерской сети и планов поставок машин. Деньги, вложенные в соответствие стандартам марки могли бы найти лучшее применение».

Отдельная тема – это параллельный импорт новых авто, который для оптимизации налогов и сборов идет через физических лиц, которые по документам завозят машины, а продают их потом в дилерских центрах.

Забытое слово – унификация

Еще один кит, на котором стоит автопром, поставщики компонентов. Именно они создают ту самую локализацию. Сотни компаний, которые производили детали и узлы для заводов, производящих иномарки в России, сейчас тоже переживают непросты времена. Как рассказала «Новым известиям» руководитель УК промышленного кластера Союз «Автопром Северо-Запад» Майя Свиридова, некоторые компании, которые поставляли компоненты на питерские заводы Toyota, Nissan и Hyundai, сейчас в простое или ищут другие рынки. Например, предприятие, которое производило металлоконструкции для авто теперь выпускает высоко технологичные остановочные комплексы.

«Автопром всегда жестко воспитывал нас, мы никогда не надеялись на поддержку, поэтому многие из поставщиков переориентировались на другие отрасли и рынки, чтобы удержать персонал и сохранить компетенции, - сообщила эксперт, - есть компании в простое, например, с иностранным участием, но они ждут и сохраняют персонал. Мы используем их компетенции, пытаемся привлекать, как разработчиков новых продуктов и технологий. Автопром всегда был и будет низкомаржинальной отраслью и поставщики как правило, только 30-40 процентов своей продукции направляли автопроизводителям, остальное – в другие сегменты, где маржа выше».

По словам исполнительного директора Ассоциации «Объединение автопроизводителей России» Игоря Коровкина, ключевым фактором импортозамещения в автоотрасли должна стать унификация, причем во всем: и в деталях, и в станках, на которых их делают и даже в материалах, из которых будут производить компоненты.

«У нас производилось свыше сорока разных платформ легковых авто, а с учетом импорта и машин которые уже в парке, это около ста платформ, - говорит он, - организовать для всех производство комплектующих и строить замещение под такое количество платформ невозможно. Решение состоит унификации. Но пока понятия об унификации в стратегии развития автопрома нет. Хотя у нас это уже было в советское время и с этим была связана высокая эффективность. Иногда мы над этим издевались, когда у всех грузовых авто были одинаковые фары и один цвет – зеленый. Но думать об этом мы должны. Например «КАМАЗ» и «Урал» требуют стали разных сортов, хотя машины однотипные. Как металлургам снижать себестоимость при низких объемах конкретных марок?»

Еще один важный момент – это объединение компаний, производящих комплектующие, которые принадлежат иностранцам или которые были заточены под ушедшие марки. Их по аналогии Nissan или Renault, которые забрали под крыло власти, тоже могли бы объединить в кластер. По оценке эксперта, таких заводов в России может быть до 70, которые могли бы сохранить производство, рабочие места и технологии.