Люди хотят, дилеры не могут: что делать с дефицитом легковых автомобилей в России

Виктория Павлова

Эксперты констатируют дефицит легковых автомобилей в России. Спрос на рынке высок, люди хотят и готовы покупать, но эффективных мер по восстановлению предложения от властей никто так и не дождался. Хотя для этого самое время – подчеркивает вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин:

- Сейчас мы находимся в состоянии абсолютного дефицита. Раньше продавали 1,5 миллиона автомобилей в год, в самый хороший 2012 год - 3 с лишним миллиона автомобилей, потом неуклонно снижались. В этом году, если 550–600 тыс автомобилей продадим, это будет уже великим достижением. Дефицит стимулирует огромные цены. Люди хотят покупать машины, людям нужны машины, у нас есть огромный отложенный спрос, неудовлетворенный еще со времен ковида. Но из-за огромных цен мы просто не можем этот спрос удовлетворить.

В общем, спрос и подогревать не нужно – рынок ждет. А предложения все нет…

Спящие губернаторы: никто не борется за китайских производителей

Раньше правительство делало ставку на развитие конкуренции среди локальных производителей. Для этого ужесточались правила ввоза автомобилей, а в случае локализации производители получали налоговые льготы. Все в плюсе. История показывает, что при грамотной работе чиновников вполне возможно привлекать иностранных инвесторов в регион и создавать новые рабочие места. Так, Калужская область в короткие сроки стала новым центром автопрома наравне с Ленинградской областью, которая имеет территориальное преимущество – близость европейских границ - и выход к морю. Поэтому сейчас логично было бы ожидать, что губернаторы должны активизироваться в конкурентной борьбе за привлечение китайских производителей.

В первую очередь шагов в этом направлении ждут от Антона Алиханова, возглавляющего Калининградскую область (в регионе работает «Автотор», обещавший вернуться к работе в 2023 году), Рустама Минниханова из Татарстана («Соллерс» тоже обещает наладить производство китайских машин), Олега Кожемяко из Приморского края («Соллерс»). Еще в этой логике на ринг в борьбе за новых китайских производителей должны были бы выйти глава Санкт-Петербурга Александр Беглов (в регионе остановились заводы Nissan, Toyota и Hyundai), глава Калужской области Владислав Шапша (в регионе остановилось производство Volkswagen, Mitsubishi, Peugeot и Citroen) и глава Нижегородской области Глеб Никитин (ГАЗ остался без сборки Skoda). Но никакой активности от региональных властей не видно. Максимум, что слышно – это заявления об оказании помощи в трудоустройстве незанятых сотрудников на других предприятиях. В Санкт-Петербурге, например, на 3 заводах было занято 5878 человек. Toyota, у которой числятся 1937 сотрудников, 14 ноября начала увольнения для полного закрытия завода. Куда получится пристроить столько людей – власти Санкт-Петербурга не уточняют.

На что ушли миллиардные субсидии?

Получается, что на региональные власти надежды нет. Им заниматься автопромом не интересно – сейчас хватает других проблем. Например, обеспечение мобилизованных одеждой и техникой. Исправить ситуацию может только федеральное правительство. Что оно делает? То, что умеет лучше всего – жонглирует субсидиями и, подобно факиру, непринуждённо сжигает миллиарды рублей. При покупке в кредит (это обязательное условие) отечественного автомобиля государство субсидирует 20% стоимости автомобиля (25% для жителей Дальнего Востока), а при покупке отечественного электромобиля в кредит государство оплатит 35% стоимости, но не более 925 тыс. рублей.

Но эта мера не помогает. Без конкуренции производители могут ставить любую цену. «Отечественный» электромобиль «Evolute i-Pro» (на самом деле – это китайский «Dongfeng Aeolus E70») стоит в 2,3 раза дороже, чем оригинальный автомобиль в КНР! При этом у «Моторинвеста» Фёдора Кунакова нет необходимости проводить таможенную очистку по полной пошлине, поскольку в Россию ввозятся не автомобили, а так называемые «машинокомплекты», которые дают существенную экономию. К тому же «Моторинвест» заключил с Минпромторгом специнвестконтракт (СПИК), который даёт различные льготы. Но условия СПИКа не разглашаются.

Выходит, что госсубсидии идут не на поддержку спроса и покупателей машин, а на «благотворительность» в пользу нескольких производителей. И деньги здесь немалые. Так называемая «поддержка спроса» на автомобили во второй половине 2022 года обошлась казне в 20,7 млрд рублей, а на стимулирование производства автокомпонентов Денис Мантуров обещает выделить до конца года 32 млрд руб.

Минпромторг через Фонд развития промышленности хочет раскошелиться еще на многомиллиардные субсидии для создания автокомпонентов в России. Может быть «АвтоВАЗу», ГАЗу и УАЗу они помогут получить подушки безопасности, ABS и некоторые другие системы. А китайцам эти компоненты не интересны, у них свои есть. Но «Ладами», «Козлами» с «Буханками», а также «Хавейлами», «Эволютами» и прочими «Дунфэн» народ довольствоваться не желает – людям нужны современные, комфортные, безопасные и по-своему престижные машины. Последнее важно даже в том случае, если машина массовая и покупается в кредит (первооткрывателем сегмента новой кредитной иномарки в начале 2000-х стал «Ford Focus», собранный во Всеволжске). Но, как отмечает президент Фонда «Центр развития региональной политики» Илья Гращенков, нынешние автомобили, доступные у официальных дилеров, такими важными качествами не обладают.

- Отношение к китайскому автопрому в народе – это понижение в статусе. Раньше многие мечтали купить новый автомобиль, потому что в этом был некий смысл жизни. Но купить какой-нибудь «Чиури» - это не смысл жизни.

Федеральные палки в колёсах

Нет возможности производить своё – значит на рынок надо пусть импорт. Формально Минпромторг этим занимается: создан список автомобильных марок, которые разрешены к параллельному импорту. Только вот параллельного импорта автомобилей у нас нет – поясняет Антон Шапарин.

- У нас нет параллельного импорта автомобилей, он не существует в природе. Для параллельного импорта вам нужно получить разрешительную документацию от самого автопроизводителя (таковы правила Техрегламента Таможенного союза – прим. ред.). Понятно, что никто такие документы нашим импортерам не дает. Второй вариант - на каждую машину оформить 22 протокола испытаний на полигоне в Дмитрове, а больше нигде нельзя. Естественно, это невозможно. Поэтому за счет инструментов параллельного импорта приехало считанное количество - меньше ста автомобилей. И то исключительно потому, что есть коррупционная возможность добыть разрешительные документы. Не от производителей, а, так сказать, в обход.

В итоге параллельный импорт у нас заключается в завозе автомобилей в частном порядке с оформлением преимущественно на физических лиц. Если машина ввозится под заказ, то «таможится» сразу на владельца, а если для последующей продажи, то оформляется на подставное лицо. Оттого бурный поток импорта, который люди так ждали, выродился в скромный ручеёк таких «серых» схем. Если сравнить число регистраций новых автомобилей в ГИБДД за 9 месяцев 2022 года от «Автостата» с данными о продажах официальными дилерами от АЕБ за тот же период, получается, что за это время обходными путями в страну попали только 4,4% от всех новых машин: из 475 тыс. автомобилей только 21 тыс. была ввезена в Россию в обход официальных поставок.

Мало, потому что тоже дорого. И с точки зрения расходов у импортёров нет стимулов переводить импорт на юридическое лицо, увеличивать объёмы поставок и платить налоги. Возьмём, к примеру, импорт столь любимого в России «Volkswagen Tiguan» с двигателем объёмом 2 литра стоимостью 30 тыс. долларов.

При растаможке по текущему курсу 60,37 рублей за доллар на физическое лицо придётся заплатить пошлину по единой таможенной ставке 48% (888 тыс. руб.), 8530 рублей за таможенное оформление и 3400 рублей утилизационного сбора. Итого таможенное оформление автомобиля стоимостью порядка 1,8 млн рублей по текущему курсу обходится в 881530 рублей! При растаможке на юрлицо пошлина составит 15% или 271750 рублей, акциз по ставке 511 рублей за 1 л.с. выйдет в 91980 рублей, НДС 20%–435080 рублей, утилизационный сбор обойдётся в 178400 рублей и таможенное оформление 8530 рублей. Итого набегает 985740 рублей. Серые схемы с оформлением на подставное физическое лицо получаются выгоднее.

Палок от правительства в колёсах импорта и так предостаточно, но иногда добавляются совсем неожиданные. Взять, к примеру, автомобили «Toyota». Японский производитель и так негласно запретил дилерам из Казахстана продавать машины российским коллегам под угрозой разрыва отношений, так ещё губернатор Приморского края Олег Кожемяко, может и без злого умысла, но подлил масла в огонь. Недавно он призвал жителей края помогать мобилизованным, отправлять им автомобили. Сам он вместе с родными передал 7 пикапов «Toyota», потому что «мобильные группы на таких машинах хорошо зарекомендовали себя», что и продемонстрировал все это на камеру. Сюжет потом показали на японских телеканалах, и у японцев теперь встал вопрос, стоит ли вообще поставлять даже подержанные машины в Россию, ведь они оказывают поддержку РФ в ходе спецоперации.

Как бы власти ни старались, сколько бы громких заявлений об успехах автопрома и легализации параллельного импорта ни делали, но при выборе новой машины покупатель оказывается меж двух огней: или дорогое авто без гарантии, ввезённое в частном порядке, или сверхдорогая легковушка, но от официального дилера с гарантией. Правительство такая ситуация вполне устраивает – там заняты распределением субсидий.