Авиаинженер Андрей Злобин: "Катастрофы Ил-112В можно было избежать"

Андрей Злобин, кандидат технических наук, в 90-е годы начальник двигательного сектора ЦИАМ

Критическую ситуацию на борту Ил-112В, разбившегося 17 августа в подмосковной Кубинке, спровоцировал пожар двигателя и обрыв разрушенной огнем тяги правого элерона. К такому выводу пришли эксперты Минпромторга и Межгосударственного авиакомитета, заключение которых приводит «Коммерсант».

Установлено, что через несколько минут после взлета во внутренних полостях гондолы и правого крыла Ил-112В возник мощный «керосиновый» пожар. По предварительным данным, это произошло из-за потери газодинамической устойчивости правого двигателя. Последовавший за этим помпаж с хлопками и выбросами пламени частично разрушил турбину, обломки которой могли перебить расположенные рядом топливопроводы.

Первая очередь системы пожаротушения сработала в автоматическом режиме — в гондолу был выпущен огнегасящий пенный состав из расположенного рядом с ней баллона-огнетушителя высокого давления. Однако выброс прошел вхолостую. После этого пилоты вручную активировали вторую очередь системы пожаротушения, но и она не достигла цели, так как в то время огонь уже перекинулся на внутреннюю полость крыла.

Эксперты отмечают, что экипаж действовал слаженно и быстро, без малейших признаков паники. Летчикам удалось остановить горящий двигатель, а также расположить рули самолета и подобрать режим единственного работающего двигателя таким образом, что, несмотря на бушующий пожар и ассиметричную тягу, машина пошла в сторону аэродрома практически идеальным прямым курсом.

Однако все действия экипажа были тщетны, так как «сдался» сам самолет. На 45-й секунде после начала пожара температура в полости правого крыла достигла 600 градусов, из-за чего разрушилась тяга элерона, помогавшего летчикам обеспечивать прямолинейный полет. Ил-112В начал крениться вправо и опускать нос. Пилоты, как полагают эксперты, уже в момент обрыва тяги поняли, что начавшийся процесс необратим. Повлиять на поведение самолета они не могли, поэтому просто молчали...

Впрочем, заместитель главы Минпромторга, председатель комиссии по расследованию Олег Бочаров заявил, что окончательных выводов по расследованию катастрофы Ил-112В пока нет.

"Комиссия по расследованию катастрофы Ил-112В продолжает работать. Никаких окончательных выводов о причинах происшествия еще нет", – цитирует его пресс-служба Минпромторга.

Бочаров также добавил, что приведенные в СМИ сведения являются только предположениями источников, а не официальными выводами.

Но похоже, что картина катастрофы Ил-112в начинает проясняться. Во всяком случае, по словам заслуженного пилота России Юрия Сытника, двигатель, похоже, действительно перерубил топливопровод и керосиновый пожар перекинулся на крыло самолета. Я изначально тоже придерживался именно такой точки зрения. Но главным является вопрос: почему произошла неприятность с двигателем?

Полагаю, правильнее сделать акцент не только на техническом состоянии двигателя, но и на программе полетов, которая выглядит, как бы мягче сказать, не совсем продуманной. Казалось бы, если самолет и двигатели находились в стадии испытаний, имело смысл какой-то период времени избегать опасных режимов работы техники. Или же чаще проводить технический контроль ее состояния. А вот что сообщает пресса. Вылетев утром с аэродрома в Жуковском, Ил-112в приземлился в Кубинке. На земле самолет находился несколько минут, затем он опять взлетел. Буквально через несколько минут полета начался пожар.

Начнем с того, что газотурбинные двигатели имеют минимальные зазоры между вращающимся ротором и неподвижным внешним корпусом (статором). Эти зазоры в доли миллиметра могут уменьшаться или увеличиваться когда самолет взлетает или приземляется. Есть такое понятие как циклограмма работы двигателя. По циклограмме видно, какой период времени двигатель работает на разных режимах. Отрезки времени в несколько минут, как правило, соответствуют сильным изменениям параметров, например, переходу на взлетный режим и собственно взлету.

Работа двигателя при посадке сопряжена с пониженным режимом и тоже с сильным изменениям параметров рабочего процесса. То есть, бывают режимы работы двигателя, на которых зазоры меняются особенно заметно, поскольку сильно меняются обороты, быстро нагреваются или охлаждаются детали. Новому авиационному двигателю требуется наработать определенное количество часов, чтобы детали ротора и статора «притерлись» друг к другу и величины зазоров стали стабильными.

На некоторых двигателях предусмотрены даже специальные системы регулирования радиальных зазоров (РРЗ), поддерживающие зазоры в строгих пределах. Если же с зазорами что-то не в порядке, при взлете или посадке может произойти так называемое «закусывание» корпусом вращающегося ротора и следующая за этим аварийная ситуация. Возможны похожие неприятности как с компрессором двигателя, его турбиной, так и с вращающимися уплотнениями. Частые переходные режимы могут повлиять на работу подшипников. Неполадки с зазорами могут вызвать так называемый помпаж (потерю газодинамической устойчивости), сильные вибрации, перегрев и разрушение деталей двигателя. Эти соображения и приходят на ум, когда читаешь про типичные интервалы времени в несколько минут, которые несколько раз сменяли друг друга для Ил-112в. Несколько минут посадки, несколько минут стоянки на земле, несколько минут повторного взлета, несколько минут полета на высоте…

Вообще говоря, испытываемую сложную авиационную технику нужно тщательно проверять на земле после каждого полета, включающего взлет и посадку. Если бы после перелета и успешной посадки в Кубинке самолет в тот день больше не взлетал, а прошел тщательный контроль технического состояния, возможно катастрофы не произошло бы.