Грезы о морском владычестве

Как сказал «НИ» аналитик инвестиционной компании Кирилл Мартин, «морские перевозки на сегодняшний день одно из наиболее перспективных направлений для инвесторов, ежегодно они растут в мире на 10–15 процентов, так что вложения в развитие портовой инфраструктуры вполне оправданны». По словам эксперта, главными «морскими воротами» страны на сегодняшний день является Новороссийский порт. Однако в северных портах страны ситуация с перевозками выглядит не столь обнадеживающе. Например, перевалка грузов в порту «Выборг» (Ленинградская область) в январе–августе 2011года снизилась по сравнению с соответствующим периодом прошлого года на 7% до 642,8 тыс. тонн. Пока темпы развития портовой инфраструктуры не позволяют преодолеть сложившийся дисбаланс между растущими объемами грузоперевозок и существующими мощностями российских портов на Балтике. В результате для доставки своих грузов многие транспортные компании все чаще используют соседние порты – в Скандинавии и Прибалтике. Сейчас порядка 30% контейнерных и свыше 60% накатных грузов по-прежнему уходят в порты Финляндии и Прибалтийских стран.

Вместе с грузопотоком ближайшие соседи оттягивают на себя и значительную часть инвестиций, в том числе российского происхождения. Примечательно, что открывшийся не так давно эстонский порт Силламяэ, наполовину контролируется российскими акционерами, что свидетельствует о его большей инвестиционной привлекательности по сравнению с отечественными портами на Балтике.

О стратегической значимости для России проблемы развития морской инфраструктуры свидетельствует тот факт, что сейчас 80 процентов поступающих в Россию грузов идут именно через порты. В то же время дефицит инвестиций не является единственной проблемой. Часто конкуренты из сопредельных государств уводят к себе суда по причине бюрократических проволочек в российских портах. Уже много лет во всем мире существует единый пакет документов, который капитан судна должен представить межведомственной службе в порту, осуществляющей функции контроля. И этот пакет посылается по электронной почте задолго до того, как судно вошло в порт. У нас же часто всё по старинке: судно заходит в порт и стоит без разгрузки до тех пор, пока его не проверят все комиссии: таможня, пожарники, пограничники, санитарная служба. Тем временем судовладелец несет немалые расходы за простой: сутки обслуживания, скажем, 100-тысячного нефтеналивного танкера стоят порядка 45 тысяч долларов. Понятно, что все это серьезно снижает конкурентоспособность наших портов.

Наконец, нет ясности и со стратегией развития морской инфраструктуры России. Владимир Путин заявил об «арктической экспансии» России, что потребует прежде всего колоссальных инвестиций в развитие ныне прозябающего Северного морского пути. Арктический маршрут короче при доставке грузов в страны Восточной Азии по сравнению с Суэцким каналом или тем более вокруг Африки. Однако пока что инфраструктура Севера находится в упадке, строительство новых ледоколов лишь в начальной стадии. В прошлом году Северным морским путем было перевезено всего лишь 5 млн. тонн грузов по сравнению с полумиллиардами тонн, идущими через остальные «морские ворота» страны.

В правительстве, правда, разработаны планы по активному освоению энергоресурсов Севера – прежде всего по извлечению нефти и газа из-под толщи льда, что, как ожидается, должно привлечь инвестиции и в портовое хозяйство. Однако эксперты кроме экономической целесообразности таких проектов указывают и на неминуемые экологические последствия для хрупкой природы Заполярья. Как сказал «НИ» президент экологического правозащитного центра «Беллона» Александр Никитин «у России сейчас нет технологий, которые могут обеспечить экологически безопасное извлечение нефти и газа из-под арктических льдов».