Сериал для инженеров

Мытищинский завод «Метровагонмаш» выпускает три вида продукции: вагоны для метро, дизельные поезда для железной дороги и гусеничные машины для зенитно-ракетных комплексов. По словам руководства предприятия, в кризис рос только выпуск гусеничных машин, однако судя по сборочному цеху, до процветания и здесь далеко. На конвейере – десяток корпусов без гусениц и вообще без всякого оборудования, с открытыми люками и торчащими из них проводами. На корпусах написаны мелом даты: октябрь прошлого года, ноябрь. Напротив – три готовые машины. «Изделие законсервировано. Не запускать!» – гласит табличка внутри, положенная на водительское кресло размером с детсадовский стульчик. «Такие кресла ставят, а не нормальные, потому что Минобороны требует комплектацию только из изделий российских предприятий», – пояснил журналистам начальник производства Игорь Щедров. Первый замгендиректора Владимир Осеев добавил: нормальные кресла тоже ставят, но лишь в те машины, «которые продают арабам», а «в российской армии о комфорте задумываются во вторую очередь».

А вот в дизельном поезде кресло машиниста – кожаное, удобное. «Тысячу баксов стоит», – г-н Осеев бережно провел рукой по спинке. Здесь ограничений на импорт нет, и работает в поезде немецкий двигатель с немецкой же коробкой передач. Однако долго находиться в вагоне невозможно из-за едкого запаха. «Пластик еще не выветрился», – оправдывается замгендиректора, а заодно вспоминает: когда в Австрии он вошел в новый поезд, от фенола слезы потекли.

В вагонах для метро запах помягче, а кресло машиниста попроще.

Г-н Осеев объяснил, почему составы для подземки не оборудуют кондиционерами. Во-первых, потому что импортная электроника не выдерживает российского напряжения, которое скачет между 600 и 900 вольтами. Во-вторых, когда на 1 кв. метр набиваются по десять человек (такова плановая вместимость), проветрить вагон не способен никакой кондиционер.

С директорами заводов Дмитрий Медведев совещался в конференц-зале предприятия. Говорили о подготовке инженеров, но из вузов никого не позвали. Образование представлял один министр Андрей Фурсенко. Президент для начала сообщил, что лишь треть из 200 тыс. выпускаемых ежегодно инженеров идут работать по специальности, а остальные «зачастую прячут свой диплом в стол и никогда к нему не возвращаются». Он призвал направлять студентов на практику в конструкторские бюро и создавать при вузах малые предприятия, где студенты могли хотя бы «ходить по производству и разговаривать с инженерами».

Гендиректор «Метровагонмаша» Андрей Андреев сообщил, что нужных инженеров его предприятие готовит само – нет в вузах таких специализаций. Президент спросил, не проще ли их ввести. «Не получится набрать полноценную группу», – был ответ. По словам г-на Андреева, по числу выпускников проблем нет, но нужно «поднять качество». Это, похоже, зацепило Дмитрия Медведева, и он потребовал «запретить в профильных вузах подготовку непрофильных специалистов или хотя бы минимизировать», поскольку «экономистов и юристов в технических вузах готовят плохо». Гендиректор воодушевился и, со своей стороны, призвал не давать диплом тем выпускникам, которые не овладели хотя бы одним иностранным языком, а также рекламировать инженерное образование по ТВ: «Сериалов много, но не видно, чтобы инженер там был».

Гендиректор ОАО «Русские машины» Александр Филатов пожаловался, что на его заводы не едут выпускники вузов на зарплату в 10–15 тыс. руб. «Вы не предлагаете возродить систему распределения?» – поинтересовался Медведев. «Ни в коем случае», – спохватился Филатов, но предложил не менее радикальную меру: минимизировать ввоз иностранной продукции, потому что «каждый продукт – это минус сколько-то инженерных мест». А гендиректор ЗАО «Композит» Леонид Меламед сравнил выпускников вузов с водителями, которые сдали экзамен на управление гужевой повозкой, а ездят на автомобиле. «Ездят и те, кто ничто не сдал», – прокомментировал президент. А потом пошутил: «Кто знает сопротивление материалов, он жениться может. Но это не значит, что он – инженер».