Посчитали - прослезились: каждый электробус дороже троллейбуса на миллион в год

Сергей Мизеркин

Столичные власти не раз заявляли, что электробус эффективнее троллейбуса. На каждом мало-мальски значимом форуме московские начальники бравируют передовым с их точки зрения "транспортом будущего", заявляя, что суммарные затраты на эксплуатацию на батарейках ниже на 10%, чем у рогатого собрата, а срок службы - в два раза больше, чем у автобуса (15 лет).

Эксперты не раз подвергали эти утверждения сомнению. "Новые Известия", в частности, сделали свой расчет: по нашему мнению, исходя из открытых данных ГУП "Мосгортранс", замена столичного троллейбусного парка электробусами обойдется минимум в два раза дороже и будет стоить порядка 39 млрд рублей. И это - без учета стоимости переделки троллейбусной инфраструктуры для питания зарядных станций электробусов.

Но, похоже, у московской мэрии есть два вида отчетности: для СМИ и для проверяющих органов. Не исключено, что Минтранс затребовал необходимые документы, учитывая, что у регионов нет "лишних" денег для закупки электробусов, а соблазн многих руководителей слепо копировать московский опыт может привести к самым негативным последствиям. Шутка ли - сам электробус стоит 34 млн рублей за штуку (удивляться здесь нечему - машина почти полностью собрана из дорогостоящих импортных комплектующих), а батарея, которая гарантировано выйдет из строя через 7 лет (если не раньше) - аж 9,45 млн рублей.

Хотя на публичных слушаниях по закупкам электробусов представители Мосгортранса (МГТ) обещали, что "свежий" тяговый аккумулятор обойдется в четверть стоимости электробуса (порядка 8 млн рублей). То ли за год цены на японские/китайские/ батареи (в России аккумуляторов для быстрой зарядки электробусов на сегодняшний день не производят) резко пошли вверх, либо москвичей опять ввели в заблуждение. Ведь МГТ клятвенно заверял, что ценник на аккумуляторы опустится, поэтому лучше сэкономить и закупать «автономный источник питания» потом. За счет городского бюджета, естественно.

По крайней мере, шкала эффективности различных видов транспорта, представленных в секретном отчете, судя по отзывам в соцсетях, озадачивает. Если первенство трамвая (у него самые низкие расходы при эксплуатации — 1,2 рубля на пассажиро-километр) мало кто оспаривает, то вот дешевизна автобусов (1,21 рубля у газового автобуса и 1,31 руб. у дизельного собрата) и дороговизна троллейбуса (1,67 рубля) вызывает жаркие споры и даже возмущения. Впрочем, электробус со своими 1,59 рубля за пассажиро-километров далеко от троллейбуса не ушел.

Зато «эффективный и экономичный» электробус вчистую проигрывает автобусу и троллейбусу в затратах на техобслуживание и ремонт. Если обслуживание одного дизельного автобуса стоит 879,6 тыс. руб. в год, автобуса на "газу" 1 млн руб., троллейбуса — 795,7 тыс. руб., то электробуса — более чем в 2,5 раза дороже троллейбуса: аж в 2 млн рублей! Дороже только трамвай - 3,47 млн. Но и перевозит он в два раза больше пассажиров.

Суммарные затраты на работу электробусов (включают затраты на оплату топлива, электроэнергии, содержание инфраструктуры, обслуживание подвижного состава, зарплату водителей и т.д.) дороже троллейбуса: эксплуатация 1 электробуса обходится в 8,1 млн руб. в год против 7,1 млн у троллейбуса. По версии столичного Департамента транспорта самым экономически выгодным транспортом стал автобус на компримированном природном газе (КПГ) - стоимость его эксплуатации в год не превышает 6,3 млн рублей. Впрочем, следует помнить, что в Москве сейчас закрыто свыше 50-ти (!) из ранее действовавших 88 троллейбусных маршрутов. Контактная сеть находится на балансе Мосгортранса и продолжает обслуживаться, отсюда, видимо, и бОльшая стоимость работы троллейбусного транспорта.

"Стоимость обслуживания контактной сети рассчитывается путем разделения затрат на содержание службы контактной сети между трамваем и троллейбусом, пропорционально пробегу подвижного состава с последующим делением на протяженность контактной сети трамвая и троллейбуса соответственно", - пояснили в пресс-службе "Москвичи за троллейбус" (МЗТ).

Однако, учитывая разновекторный подход к подаче информации для СМИ и внутреннего пользования (яркий тому пример — публикация служебных документов на паблике МЗТ), защитники троллейбуса представили оригинальную версию "Сравнения затрат на эксплуатацию троллейбусов и автобусов (дизель-газ)», вроде как тоже подготовленную несколько лет Мосгортрансом.

Все «за» и «против» электробусного движения в Москве обсудят 26 декабря в Московской городской Думе, где пройдёт круглый стол на тему «Перспективы развития электробусов и опасность ликвидации троллейбусов в Москве». Организаторы надеятся, что представители транспортного комплекса Москвы прольют свет на двойные стандарты отчетности и ответят на интересующие вопросы москвичей и специалистов.

КСТАТИ.

В докладе Максима Ликсутова развенчивается миф об экологичности московских электробусов, которые логичнее называть "дизель-электробусами". В столичных электробусах установлены 25-киловатные автономные отопители «Webasto Thermo 350» на 70 литров. Поскольку на печки такого типа ограничения по токсичности не распространяются, выхлоп "экологически чистого" электробуса фактически на уровне "Евро-0". Отказываться от дизеля на электробусах мэрия пока не намерена. Поэтому в очередном конкурсе на закупку партии из 300 электробусов, итоги которого планируется подвести 25 декабря, фигурирует набивший оскомину пункт 9.1." Автономный дизельный отопитель". Несмотря на многократные требования общественности отказаться от дизельного отопителя, Мосгортранс злосчастную позицию оставил в силе. А как иначе - в противном случае главные выгодоприобретатели проекта "Московский электробус" "КамАЗ" и ЛиАЗ", в победе которых изначально никто не сомневался, останутся не у дел. Например, наши источники в Дептрансе утверждают, что заказ на 200 электробусов для 1-го троллейбусного парка изначально разыгрывался для группы «ГАЗ».