Счет - на миллиарды: "НИ" посчитали возможный ущерб от внедрения электробусов

В свою очередь в столичном Департаменте транспорта утверждают, что эксплуатация электробусов на 10% дешевле троллейбусов. Так ли это?

Мифические 10 процентов

Напомним, что руководитель Департамента транспорта г. Москвы Максим Ликсутов в интервью "Эхо Москвы" в августе прошлого года заявил, что «электробус в 15-летнем цикле дешевле троллейбуса почти на 10% за счет того, что в цену троллейбуса корректно считать и стоимость машины, и сервис, и затраты, которые мы тратим, и содержание контактной сети...»

Очевидно, заммэра просто озвучил данные якобы экономичности электробусов из сводной таблицы, опубликованной на официальном сайте мэрии Москвы еще в августе 2017 года. https://www.mos.ru/mayor/themes/2299/4191050/. Однако сложно назвать корректными цифры, когда сравнивается 15-летний жизненный цикл электробуса «Белкоммунмаш», который Москва так и не купила, с 12-ти летним сроком эксплуатации троллейбуса неопределенной модели. Вероятно, для сравнения принципиально выбран устаревший троллейбус ЗиУ-682 с «прожорливой» реостатной системой управления и новейший электробус с экономичным электронным приводом на IGBT- транзисторах, укомплектованный к тому же передовым немецким электропортальным мостом ZF (технология «мотор-колесо»), который также позволяет существенно экономить электроэнергию.

А теперь давайте детально разберемся, хорошо ли считают специалисты отдела спецпроектов ГУП "Мосгортранс", которые разрабатывали Техзадание на электробусы. Для упрощения анализа возьмем контракт на поставку 200 электробусов и 62 ультрабыстрых зарядных станций к ним «с оказанием услуг по их последующему сервисному обслуживанию и ремонту в течение 15 лет» для 6-го троллейбусного парка.

Все аккумуляторные машины работают на бывших троллейбусных линиях №№36, 42, 73, 76, 80, 83, 25 (Т25), 88 (Т88) и лишь порядка 10 электробусов вышли на малодеятельные автобусные маршруты №№778 и 649, что лишний раз доказывает, что мэрия не намерена заменять автобусы на электробусы, главное - побыстрее «убить» троллейбус.

Специалисты отмечают, что перевести на электробусы можно только 5 из 10 троллейбусных маршрутов 6-го парка. Для сохранения плановых интервалов, пассажировместимости (электробус вмещает 85 человек, троллейбус -до 115, троллейбус с «гармошкой» - 150 пассажиров) и компенсации потери времени при простое на зарядке надо увеличивать количество подвижного состава на 30-50% в зависимости от напряженности линии. На Тр 73 вместо 22 троллейбусов должны работать 34 электробуса, на маршруте 76 - 28 электробусов вместо 19 троллейбусов и т.д.

На текущий момент по 5 электробусов курсируют на троллейбусных маршрутах 56 и 47, что не отражено в презентациях Мосгортранса - специалисты утверждают, что срочно пришлось распределять электрические автобусы на другие маршруты из-за нехватки энергомощностей на конечных пунктах. Частичная замена автобусов на экс-троллейбусных маршрутах 56 и 47 принципиально не меняет расклад расчетов.

Даже если предположить, что электробус дешевле в эксплуатации троллейбуса на 10%, электробус автоматически становится неэкономичным видом транспорта только из-за резкого увеличения расходов на закупку и выпуск на линию дополнительного подвижного состава с соответствующими расходами на ежедневное техобслуживание, оплату труда водителей, электроэнергии и т. д.

Троллейбусная экономика

Не стоит сбрасывать со счетов и неэкологичность электробусов, которые правильно бы называть дизель-электробусами. В осенне-зимний период салон отапливается дизельным отопителем, который включается при температуре ниже 0°С. Во избежание обвинений в спекуляции процитируем ответ замруководителя Департамента транспорта Д. В. Пронина:

"В соответствии с техническими характеристиками, расход топлива при температуре окружающей среды ниже - 10° составляет 4,2 л/ч".

По отзывам водителей дизель-электробусов, реальный расход топлива за 16 часов работы на линии в две смены с учетом циклической работы отопителя в среднем 3 литра в час или 48 литров - почти половина потребления топлива обычным дизельным автобусом!

Теперь проанализируем траты на закупку электробусов и троллейбусов.

Итак, стоимость троллейбуса БКМ- 321 - 14,6 млн рублей, троллейбуса СВАРЗ-МАЗ 6275 - более 17 млн рублей (данные ответа №17-35-11026/8 депутату Мосгордумы Елене Шуваловой - копия в распоряжении Редакции). Цена на троллейбусы с увеличенным автономным ходом - 20 млн за штуку. Такие усовершенствованные троллейбусы массово закупает Санкт-Петербург.

С электробусом ценник намного выше - 33,5 млн рублей. Недешево обходятся городу и зарядные станции - по 12,7 млн рублей за штуку (в месяц на обслуживание зарядок тратится 44,9 тыс рублей).

Вопреки заявлению властей о якобы контракте жизненного цикла на электробусы, замену дорогостоящих тяговых аккумуляторов через 7,5 лет эксплуатации будет осуществляться не за счет завода-изготовителя, а за средств ГУП "Мосгортранс": батарея по удельной стоимости оценивается не менее 25% цены электробуса или порядка 8 млн рублей.

Пародоксально, но в столичном Дептрансе считают, что несмотря на дороговизну электробуса, его покупать... выгодно! Мол, срок службы троллейбуса всего 7 лет. «Таким образом, за 15 лет эксплуатации одного электробуса необходимо приобрести два троллейбуса, что будет дороже покупки одного электробуса", - утверждает г-н Пронин в ответе депутату Мосгордумы Елене Шуваловой. Остается загадкой, почему в ведомстве Ликсутова опускают стоимость приобретения новых аккумуляторов для электробусов и продление срока службы троллейбуса до 15 лет за счет того же, что и у электробуса, "сервисного обслуживания" с капремонтом кузова. Даже закупка двух троллейбусов за 36 млн (по 18 млн каждый) обойдется дешевле закупки одного электробуса за 41,5 млн с учетом приобретения батареи (33,5млн+8млн).

Калькулятор для Дептранса

1.1. Приобретение 200 электробусов с ультрабыстрой зарядкой- 9,9 млрд (без учета дорогостоящих работ по подключению зарядных станций):

а) закупка электробусов - 6 млрд 700 млн рублей;б) закупка дополнительного комплекта батарей - 1 млрд 600 млн рублей; в) расходы на дизельное топливо за 4 месяца - округляем до 800 млн (2184 рубля - расходы в день на заправку одного дизель-электробуса при цене 1 литра солярки в 45,5 руб); г) закупка 62 зарядных станций- 787,4 млн рублей;д) сервис 62 зарядных станций (15 лет) - 50 млн рублей.

2.2. Приобретение 200 троллейбусов - 5 млрд:

а) закупка троллейбусов СВАРЗ-МАЗ 6275 - 3 млрд 600 млн руб;б) расходы на электрическое отопление сопоставимы с дизельным - порядка 800 млн рублей (2160 рублей - расходы в день на отопление одного троллейбуса при стоимости кВт·ч 5,4 рубля и потреблении печками за смену 400 кВт). в)обслуживание контактной сети. Исходя из официальных данных, озвученных на "круглом столе" "Перспективы развития троллейбусного транспорта" 31 марта 2016 года, для "обслуживания и ремонта" 2578,7 км контактного провода Московского троллейбуса требуется 345,1 млн руб в год.

Километраж 8-ми замененных электробусом трол/маршрутов - порядка 140 км в обе стороны или 280 км одиночного провода. Округляем и получаем порядка 134 тыс рублей стоит в год содержание 1 км провода контактной сети. Или 563 млн за 15 лет. В расчетах берем сумму в 600 млн.

3.3) Приобретение 200 троллейбусов с увеличенным автономным ходом (УАХ)- 7 миллиардов:

а) закупка троллейбусов с УАХ- 4 млрд руб;б) закупка дополнительного комплекта батарей - 1 млрд 600 млн руб (в реальности -1 млрд.- батарея у троллейбуса с УАХ меньше и дешевле); в) дополнительные расходы на электрическое отопление (за 4 месяца) - 800 млн руб; г) обслуживание контактной сети - 600 млн. Расходы на содержание контактной сети будут в реальности еще меньше, поскольку часть пути троллейбусы с УАХ следуют без подключения к проводной сети, следовательно, контактную подвеску можно устраивать не на всем протяжении маршрута.

Электробусный «бред» сжигает деньги наяву

Наши расчеты не претендует на истину в последней инстанции, но порядок цифр очевиден. "Это электробусы - неэкономичный да к тому же неэкологичный вид городского транспорта. Пожалуй, предельно доходчиво про негодность электробусов высказался генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов в интервью «БИЗНЕС Online».

"Если мы будем сравнивать реальный расход энергии, то у электробуса он в 1,5 раза выше. Передача энергии на данные заправки, ускоренная заправка через конденсаторы и последующие подзарядки при эксплуатации — это реально бред. После того как электричество выработано из той же нефти либо из газа, его передают по проводам, сохраняют в конденсаторе на заправке, затем экстренно с большими потерями передают на большой скорости в аккумулятор электробуса, потом при эксплуатации теряется еще 20 процентов просто впустую... /.../ Почему электробусы при этом вводят в эксплуатацию? Первое — на флаг поднята экология. Второе — это чистая коррупция при государственных закупках. Других причин я не вижу".

По самым грубым подсчетам, закупка и эксплуатация в течение 15-ти лет 200 электробусов для 6-го парка обошлась на 4 млрд 900 млн рублей дороже, чем приобретение двухсот новых троллейбусов и их работа в течение тех же 15-ти лет. Нетрудно подсчитать, что замена 1600 московских троллейбусов электробусами обойдется столичным налогоплательщикам минимум в 39 млрд 200 млн «неэффективных» расходов.

И это без учета стоимости проектно-изыскательских и строительно-монтажных работ по подключению зарядных станций, демонтажа троллейбусных линий, переобучения водителей троллейбусов на управление электробусами и т.д.

Таким образом, отказавшись от приобретения 200 дизель-электробусов и закупив две сотни новых троллейбусов, сэкономленных 4,9 млрд рублей с лихвой хватило бы на обновление за 3-4 млрд рублей всей контактной сети Московского троллейбуса при общей стоимости модернизации всей троллейбусной инфраструктуры в 10 млрд рублей, сообщали РИА Новости.

Складывается впечатление, что транспортные чиновники Москвы либо некомпетентны, либо не способны к элементарным арифметическим подсчетам, либо "расчеты" на самом деле представляют собой не серьезный анализ, а подгонку под заранее определенный сверху результат. Неудивительно, что московские власти отказались проводить не то что независимые международные исследования по вопросу целесообразности замены троллейбусов электробусами, но даже технико-экономическое обоснование (ТЭО) у отечественной профильной проектной организации. Не пора ли руководству транспортного комплекса столицы признать ошибку и в деталях доложить мэру Собянину об ошибочности курса насильственной "электробусизации" Москвы?