Назад в СССР: зачем государство резко ограничивает продажу автомобилей гражданам

Виктор Левин

Чтобы ощутить себя гражданином некогда самой великой и, бесспорно, могучей страны, уже не требуется вязать пионерские галстуки, стучать в барабаны и маршировать под песни Пахмутовой о Ленине, который «такой молодой». Достаточно нескольких простых арифметических действий.

В 1985 году средняя зарплата в СССР была 190 рублей 10 копеек.

Последнее поколение советской «Волги» ГАЗ-24-10 выпускалось с 1985 года и стоило 16 200 рублей.

Новые «Жигули» по госцене в 80-х годах прошлого столетия стоили от 8 до 9 тыс. рублей.

Однако в свободной продаже новых автомобилей практически не было, а рыночные цены начинались от двукратного превышения.

Таким образом, при покупке авто советский гражданин тратил от 40 до 100 своих ежемесячных окладов.

В итоге в 1985 г. в СССР приходилось всего 45 автомобилей на 1000 жителей.
В том же 1985 г. количество личных легковых автомобилей, приходящихся на 1000 чел. населения, составляло: в США — 535, в среднем по Западной Европе — 350–400, в Японии — 230. В странах СЭВ этот показатель находился на следующем уровне: Болгария — 115, Чехословакия — 169, ГДР — 188.

В 2024 году средняя начисленная зарплата в России составила 75 034 рубля (данные за январь), а средняя цена нового автомобиля — 3 млн рублей. Уже скоро, после введения повышенного утильсбора для иномарок, прогнозируется повышение средней цены до 4 млн рублей.

Даже если зарплаты в РФ вырастут до 100 тыс., доступность нового автомобиля в лучшем случае составит «советскую» величину в 40 окладов.

А ежели покупать машины по кредитным ставкам от 25% годовых и выше, то общие затраты увеличатся еще в 1,5-2 раза.

Очевидно, что такие траты могут позволить себе россияне с доходами от 150 тыс. рублей в месяц. Согласно данным Росстата, заработок более 150 тыс. рублей имеют около 10% россиян.

Таким образом, 90% населения страны отсекается от перспектив на новый автомобиль.

Как это происходит, видно по сравнительной статистике с недавним прошлым. В 2013 году при средней зарплате в 32 495 рублей средняя цена нового автомобиля составляла 906 900 рублей, а на подержанный тратили 350 тыс. рублей. То есть требовалось отдать 27 зарплат за новенькую машину и 10 зарплат за «повозку» с пробегом.

Сегодня речь идет уже о 40 и больше окладах.

При этом растет разрыв в возможностях регионов. Если самые богатые, со средними зарплатами 160-200 тыс. рублей (Чукотка, Москва, Сахалин, ЯНАО), еще вполне активно торгуют автомобилями, то для беднейших республик Северного Кавказа (доходы 38-45 тыс. рублей на человека) и еще 60 других краев и областей с доходами меньше 60 тыс. рублей в месяц содержание автосалонов станет совершенно убыточным бизнесом, который в лучшем случае будет перебиваться разовыми продажами для «вип-клиентов» и перепродажами бэушных машин.

Автомобильный рынок меняется кардинальным образом. Если раньше при всех оговорках он был нацелен на удовлетворение запросов массового покупателя, то теперь становится все более элитарным. Примером тому может служить возвращение в РФ продукции корейской компании Hyundai, пусть и под новым российским брендом.

В 2021 году базовый Hyundai Solaris стоил 991 тыс. рублей, а Creta — 1 242 000 рублей. Их действительно можно было считать народными моделями.

И вот они вновь появились в нашей стране в начале 2024 года. За Solaris HS (в прошлом Hyundai Solaris) в самой бедной комплектации просят нынче 2 110 000 рублей.

А Solaris HC (он же бывшая Creta) потянет минимум на 2 670 000 рублей. В упомянутом 2021 году за эти деньги можно было приобрести BMW X1 sDrive 18i…

Ценность автомобилей с пробегом неизмеримо вырастет. В СССР, помнится, считалось большой удачей купить списанную в таксопарке «Волгу», и уже потом, когда недоступная простым смертным колесница станет личной собственностью, переварить кузов, перебрать двигатель… Так что ждем и в нынешней России массовой реновации автохлама.

Напрашивается и еще одна параллель с советским прошлым. Начиная с 70-х годов заветный талончик на покупку новых «Жигулей» был способом перераспределения рабочей силы в регионы, куда Макар телят не гонял.

90% строителей БАМа, газовики и нефтяники Крайнего Севера ехали в тайгу и тундру отнюдь не ради грамоты за ударный комсомольский труд. По личному журналистскому опыту знаю, что основным мотиватором служило право на автомобиль через 4-5 лет непрерывной работы, а затем и перспектива вступить в какой-нибудь жилищный кооператив на Большой земле. Благо, что заработки северян могли быть и 800, и даже 1000 рублей в месяц.

Сегодня никаких талончиков, конечно, нет. Но любому интересанту понятно, где сейчас можно заработать на новый автомобиль в течение года, не будучи сыном министра или зятем олигарха.

Тем же, кто не понял, откуда деньги растут, власти советуют жить проще и скромнее. В Госдуме, например, порекомендовали россиянам одеваться на помойках вместо траты денег на бездумные покупки. По словам депутата Милонова, в городах нужно создать пункты, куда жители будут приносить вещи для «второй жизни».

«Надо прийти к разумному использованию вещей», — заявил депутат.

Дело, разумеется, полезное. Но ведь автомобиль, квартиру, отдых на курорте «бездумными покупками» не назовешь, как и в целом известную мечту-триаду позднесоветского человека о машине-квартире-даче.

Правда, далеко не все мечты сбываются. В СССР, например, ни один из планов партии по массовой автомобилизации населения выполнены не был, — в самой большой стране мира тупо, простите, не хватало автомобилей. Зато танков было в избытке.