Ад в небе над Донбассом: как погибали пассажиры сбитого «Буком» малайзийского Боинга

Вадим Лукашевич, авиаэксперт

В этот день 10 лет назад, 17 июля 2014 года, в небе Донбасса зенитно-ракетным комплексом «Бук» (по версии международной следственной группы. — Прим. ред.) был сбит пассажирский «Боинг-777» авиакомпании Malaysia Airlines, выполнявший рейс МН17 по маршруту Амстердам — Куала-Лумпур. Все находившиеся на его борту 283 пассажира и 15 членов экипажа погибли.

Обломки самолета упали в зоне активного вооруженного конфликта, поэтому расследование этой авиакатастрофы стало самым сложным и самым длительным в истории мировой авиации.

13 октября 2015 года закончилось техническое расследование, проводившееся Советом безопасности Нидерландов при участии представителей Украины, Малайзии, России, Австралии и США по нормативам Международной организации гражданской авиации (согласно Приложению 13 к Чикагской конвенции ICAO). Голландские следователи тогда предположили, что самолет был уничтожен взрывом боеголовки 9Н314М зенитной ракеты 9М38М1 комплекса «Бук-М1», запущенной с территории площадью 320 кв. км, находившейся под контролем ДНР.

Параллельно с техническим было инициировано уголовное расследование международной Объединенной следственной группы (JIT), проходившее под руководством прокуратуры Нидерландов при участии следователей из Украины, Малайзии, Бельгии и Австралии.

Уголовное расследование закончилось предъявлением обвинений со стороны европейского правосудия трем россиянам — Игорю Гиркину, Сергею Дубинскому и Олегу Пулатову и одному украинцу Леониду Харченко — их обвинили в гибели самолета «Боинг 777» и смерти 298 человек на его борту.

17 ноября 2022 года Окружной суд Гааги признал виновными Игоря Гиркина, Сергея Дубинского и Леонида Харченко, приговорив их к пожизненному заключению, и оправдал Олега Пулатова за недостатком улик.

По мнению нидерландского суда, с которым не согласна российская сторона, материалами судебного дела доказано, что сбивший рейс МН17 «Бук» был якобы доставлен в Донецкую область Украины в ночь на 17 июля 2014 года из России, а уже следующей ночью спешно вывезен обратно в РФ. Впрочем, объективных доказательств этому, голландцы российской стороне так и не предоставили.

Казалось бы, на этом в истории гибели рейса МН17 можно поставить точку — но это не так. Более того, главное в этом деле еще не сказано. До сих пор неизвестно кто управлял ракетным оружием, поразившим «Боинг».

8 февраля 2023 года европейское уголовное расследование было приостановлено, но может быть возобновлено в любой момент при появлении новых улик.

10 июля 2020-го правительство Нидерландов обратилось в Европейский суд по правам человека в Страсбурге с иском к России в связи с ее ролью в катастрофе малайзийского лайнера.

14 марта 2022 года Нидерланды и Австралия подали совместную жалобу на РФ в ICAO по статье 84 Чикагской конвенции, в которой потребовали от Совета ICAO признать Россию виновной в нарушении статьи 3 bis конвенции, которая требует от государств воздерживаться от применения оружия против гражданских самолетов в полете, и возместить причиненный ущерб. Совет ICAO принял голландско-австралийскую жалобу к рассмотрению, и месяц назад, 17 июня 2024 года, Россия отказалась от участия в рассмотрении этого дела в Совете ICAO.

Отметим, что на всем протяжении расследования катастрофы рейса МН17 РФ последовательно отрицает роль российской армии в трагических событиях и в итоге отказалась от участия в дальнейших международных юридических процедурах, обвинив европейскую юстицию в ангажированности по данному делу.

Люди на борту МН-17

В итоговом отчете Совета по безопасности Нидерландов (DSB) есть один небольшой раздел «Аспекты выживания», который кратко, но емко отражает весь ужас произошедшего. Написанный, как и весь отчет, сухим языком, он является концентрированным воплощением всех страхов любого авиапутешественника.

Расследование показало, что пассажиры по-разному воспринимали последствия взрыва ракеты, в зависимости от их конкретного местоположения в салоне самолета. Образовавшееся при взрыве плотное облако осколков (боеголовки и самой ракеты), ударившее по носовой части самолета со скоростью 4500-9000 км/ч, вкупе с ударной волной мгновенно убило трех членов экипажа, находившихся в кабине пилотов.

На остальных обрушился немыслимый грохот взрыва, раскаленная ударная волна, сильные знакопеременные перегрузки, декомпрессия с кислородным голоданием, жесточайший холод с сокрушительным ледяным ветром.

Сначала все пассажиры услышали аномально оглушительный взрыв ракеты, который мощной звуковой волной повышенного давления прошелся по всему самолету. За фронтом ударной волны следовала волна сжатого раскаленного воздуха, возникшая в точке детонации снаружи самолета.

Воздействие горячей волны давления, со скоростью звука распространявшейся внутри самолета, длилось всего несколько миллисекунд, и ее интенсивность быстро уменьшалась по мере удаления от точки взрыва. Из анализа обломков самолета стало ясно, что ударная волна раскаленного воздуха оказала разрушительное действие только в пилотской кабине на находившихся там летчиков, а пассажиры непосредственно от нее не пострадали. Тем не менее воздействие горячей волны давления вызвало сильный удар, который ощущался по всему самолету.

Избежав мгновенной смерти от ракетных осколков и ударной волны, пассажиры подверглись воздействию других фатальных факторов, которые и привели к их гибели.

До взрыва ракеты самолет летел на 10-километровой высоте с постоянной крейсерской скоростью около 900 км/ч. Сначала отделение передней части лайнера вызвало резкое торможение, которое затем в результате падения перешло в ускорение.

Кроме того, крупные фрагменты самолета в процессе падения оказались аэродинамически неустойчивы, что вызвало их беспорядочное вращение (кувырканье), из-за чего к перегрузкам от торможения/ускорения добавились перегрузки от центробежных ускорений. Все это оказало сильное воздействие на пассажиров, начиная от появления головокружения и тошноты до потери сознания.

Все это происходило на фоне взрывной декомпрессии, вызванной очень быстрой разгерметизацией салона. Она привела к тому, что избыточный наддув внутри салона исчез и давление быстро сравнялось с давлением окружающего воздуха на высоте 10 км. Такое внезапное снижение воздушного давления вызывает у человека резкое расширение грудной клетки и может привести к серьезным внутренним травмам.

Декомпрессия внутри самолета сопровождается образованием тумана в результате конденсации водяного пара, присутствовавшего в салоне. Этот туман настолько плотный, что его можно спутать с дымом при пожаре. Исследования показывают, что он вскоре исчезает, но способствует полной дезориентации человека.

Потеря давления в кабине также привела к потере поступления нужного для дыхания количества кислорода, потому что после декомпрессии пассажиров окружал очень разреженный воздух с пониженным уровнем кислорода. На высоте 10 км количество доступного для дыхания кислорода составляет примерно четверть от его количества на уровне моря.

Нехватка кислорода вызывает одышку, головокружение, дезориентацию, потерю концентрации и в конечном итоге потерю сознания. На высоте от 9 до 10 км кислородное голодание ведет к потере сознания в период от 30 секунд до одной минуты. Быстрое снижение, как в случае падения рейса МН17, приводит к увеличению количества доступного кислорода и несколько удлиняет промежуток времени до потери сознания.

Температура наружного воздуха на высоте полета «Боинга» в момент трагедии была от -40 до -50 °С. Таким образом, разница между температурой внутри самолета и окружающей среды превысила 60 °C.

Такой внезапный отрицательный скачок температуры вызывает у человека шоковый эффект и приводит к резким изменениям в организме, например к уменьшению кровообращения в кожных покровах. Кроме того, из-за резкого охлаждения возрастает частота дыхания (эффект гипервентиляции), снижается уровень углекислого газа в крови и уменьшается кровоснабжение головного мозга. Это может привести к головокружению с помутнением сознания.

При разломах фюзеляжа все находящееся внутри подвергается воздействию воздушного потока, вызванного скоростью самолета. В данном случае воздушный поток имел скорость около 900 км/ч. Для сравнения: ветра, вызванные ураганом «Катрина», имели максимальную скорость 282 км/ч. Человек может противостоять воздушному потоку такой силы, но он будет им полностью захвачен — не сможет двигаться и ему будет трудно дышать.

В данной ситуации возможны травмы от попадания в воздушный поток отдельных частей тела. Кроме того, такой экстремальный ледяной ветер резко ускоряет потерю тепла с быстрым переохлаждением организма.

К встречному воздушному потоку быстро добавился поток воздуха, вызванный быстрым спуском, все это вызывало шум, сравнимый с шумом очень сильного урагана, и увеличивало страх и дезориентацию выживших после взрыва ракеты.

На фотографиях с места трагедии и из свидетельств очевидцев видно, что на месте падения обломков МН17 были найдены тела пассажиров без одежды (как и в других авиакатастрофах с разрушением самолета в полете на большой скорости). Это объясняется тем, что мощный поток воздуха сорвал с пассажиров легкую одежду, в которой они были в салоне.

«Невозможно установить время, когда погибли пассажиры»

Самым тяжелым является ответ на вопрос, как быстро погибли люди на борту разваливающегося в полете «Боинга» и насколько они осознавали происходящее. Как правило, авторы публикаций на эту тему щадят своих читателей, утверждая со ссылкой на итоговый отчет DSB, что все находившиеся на борту рейса МН17 погибли в течение первой минуты после взрыва ракеты и к моменту падения на землю были уже мертвы. Но если внимательно читать материалы итогового отчета, то все не так однозначно.

Эксперты DSB пришли к выводу, что «некоторые пассажиры получили серьезные травмы, которые, вероятно, стали причиной их смерти». Но имеется оговорка, что «невозможно установить время, когда погибли пассажиры, но было установлено, что столкновение с землей было невосприимчивым».

Документы DSB не исключают, что «…некоторые пассажиры оставались в сознании в течение от 30 секунд до полутора минут, пока развивалась катастрофа». Эксперты пришли к выводу, что «пассажиры едва ли смогли понять ситуацию, в которой они оказались».

На найденных на месте катастрофы носителях личных данных (мобильных телефонах) не обнаружено никаких фотографий или (текстовых) сообщений пассажиров, как это было в случае некоторых других авиакатастроф. [У пассажиров] Могли возникнуть [только] рефлексивные действия, такие как схватывание подлокотников сиденья».

Анализ всех вопросов выживания людей на борту рейса МН17 авторы итогового отчета DSB заканчивают так: «Все пассажиры уничтожены силой удара о землю после падения с высоты 10 км. Независимо от максимальной скорости, в момент удара воздействие земли после падения с такой высоты несовместимо с выживанием».

DSB сделал выводы c вероятностью на грани уверенности, но не может дать стопроцентной гарантии. Во время опознания тел в Нидерландах у одного пассажира была обнаружена надетая аварийная кислородная маска — ее ремешок был на шее, а маска — на горле. Анализ ДНК оказался невозможен — это было объяснено ее долгим нахождением на летней жаре под открытым небом.

Опознание останков находившихся на борту рейса МН17 людей началось в Донецке уже на следующий день после крушения самолета. Вскрывались мешки с останками, производилось их фотографирование и взятие образцов ДНК. Позже было принято решение, что идентификация тел будет производится в Нидерландах и человеческие останки, включая полученный материал ДНК, были доставлены туда для опознания. Фрагментация, воздействие огня и разложение объясняют, почему у некоторых пассажиров было обнаружено мало или совсем не найдено останков.

Всего на месте падения были найдены останки 281 пассажира (останки двух человек так и не обнаружили), что позволило установить их личность в процессе опознания.

Тела, находившиеся в передней (до крыла) и в хвостовой (за крылом) секциях фюзеляжа практически не пострадали. Рентгеноскопия и компьютерная томография этих тел выявили множественные переломы и/или размозжение. Когда (в какой момент) были получены эти травмы, установить не удалось — из-за тяжести повреждений, произошедших в результате удара о землю, нельзя было различить какие-либо травмы, полученные ранее. Также не удалось определить, сколько пассажиров погибло до удара о землю.

Центральная часть самолета (в районе крыла/центроплана), упавшая в перевернутом положении, была сильно повреждена и сгорела после удара о землю. Большинство человеческих останков в этой части лайнера было фрагментировано или сожжено. Травмы многих пассажиров, находившихся в этой части самолета, оказалось невозможно оценить с помощью компьютерной томографии.

Члены экипажа, находившиеся в пассажирском салоне (вне кабины пилотов), разделили участь своих пассажиров в зависимости от своего местоположения внутри лайнера.

Идентификация останков всех жертв (не только голландского гражданства, но и других национальностей) была проведена группой из 120 голландских судебно-медицинских экспертов LTFO и 80 судебно-медицинских экспертов из Австралии, Бельгии, Германии, Великобритании, Индонезии, Малайзии и Новой Зеландии. После идентификации все человеческие останки переданы родственникам.

Члены экипажа погибли первыми

Отдельно нужно сказать об экипаже самолета, находившемся в кабине пилотов и первым принявшем на себя удар взрыва. По запросу прокуратуры (в рамках уголовного расследования JIT) для более детального изучения были выбраны четыре тела, предположительно, принадлежавшие летному экипажу. Их передали в NFI для подробного вскрытия и токсикологического исследования.

Выводы были следующими:

— второй пилот команды А (сидевший в правом пилотском кресле Мухаммад Фирдауса Абдул Рахим) был найден с четырехточечным ремнем безопасности и погоном первого офицера, упростившим его идентификацию. У него были множественные переломы черепа, позвоночника, таза, ребер, рук и ног. В его теле был найден фрагмент, идентифицированный как обломок правого борта самолета. В ходе сканирования в теле второго пилота обнаружено более 120 посторонних предметов (преимущественно металлических осколков), большинство которых засело в верхней части его туловища;

— в теле человека, сидевшего в кресле проверяющего у задней стенки пилотской кабины, найдено более 100 посторонних объектов. Эти сколки были равномерно распределены по верхней части туловища так же, как и у второго пилота;

— внутри тела капитана команды В (Юджин Чу Джин Леонг находился вне кабины, но был рядом с ней, готовясь принять вахту командира воздушного судна) первичная рентгеноскопия обнаружила три металлических предмета. При вскрытии два их них оказались оставленными хирургическими зажимами, а третий отсутствовал;

— исследованный член команды бортпроводников получил относительно немного травм, и никаких металлических предметов в его теле, кроме медицинского имплантата, обнаружено не было.

Токсикологическая экспертиза всех четырех тел показала отсутствие следов лекарств, наркотиков или пестицидов.

После опознания выяснилось, что тело капитана команды А (Ван Амран Бин Ван Хуссина) не входило в число четырех, подвергшихся тщательному осмотру. Несмотря на сильную фрагментацию, тело капитана было дополнительно изучено с целью обнаружения и извлечения посторонних предметов. В нем найдено несколько сотен металлических осколков. Выяснилось, что некоторые переломы костей и смертельные травмы были вызваны именно высокоскоростными металлическими фрагментами.