Екатерина Максимова, Татьяна Свиридова
12 июля в 98 км от Москвы потерпел крушение самолет Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Газпромавиа». Катастрофа случилась, когда самолет выполнял перегоночный перелет по маршруту Луховицы (аэродром Третьяково) — Москва (Внуково). На борту не было пассажиров, только экипаж. В столице «Сухой» должен был приземлиться в 15:40. Погибли три человека.
«Новые Известия» попросили прокомментировать трагедию авиаэксперта, экс-конструктора ОКБ «Сухой» Вадима Лукашевича.
Он подчеркнул, что говорить сейчас о причинах аварии — безответственно, но есть, что сказать о состоянии дел в авиации.
— И все-таки, какие версии эксперты будут рассматривать в первую очередь?
— Что мы знаем на данный момент? Известно, что самолёт был на ремонте и совершал тестовый вылет. Тестовый вылет обязателен для того, чтобы выявить все огрехи ремонта, посмотреть, как ведёт себя машина. Это «зачётный полёт».
Известно так же из сообщения оперативных служб, что возникла проблема с двигателем. Этот момент непонятен, потому что просто отказ двигателя для двухдвигательного самолёта — не проблема. На одном двигателе можно лететь. Если действительно проблема была с двигателем, значит, это была не просто авария, а что-то быстротечно развивающееся.
Свидетели говорят о том, что самолёт гореть начал в воздухе. Такая ситуация вероятно, ведь там, где двигатель, там и топливо.
Но с другой стороны, было ещё одно сообщение: экипаж подал сигнал тревоги, и его отправили в зону ожидания. Он какое-то время вырабатывал топливо. Тоже непонятный момент. Если у тебя на борту пожар, какая выработка топлива? Надо сразу садиться.
Я хочу сказать о том, что сообщения, которые мы имеем — противоречивы. У меня возникает вопрос: повлиял ли ремонт? Можно судить по-обывательски: самолёт на ремонт долетел, а с ремонта улететь не смог. Очевидно, что произошло нечто, что явилось следствием этих выполненных работ.
Причиной могли оказаться контрафактные запчасти, мог быть просто брак при ремонте: что-то снимали, поставили на место и не закрутили. Какую-нибудь заглушку не поставили, и в результате возникла течь. По той информации, которая есть на данный момент, непонятно ничего.
— Погиб самолёт 2014 года. Это первые машины, те самые, которые имеют больший процент импортных частей — от 70% до 80%. Дело в запчастях?
— Да, там двигатели французские. То есть, горячая, центральная часть двигателя, там где турбина, произведена французами, фирмой Snecma, а весь двигатель с навесом вентиляторов и прочего, делает совместное предприятие, куда входит «Сатурн», компания, которая выпускает двигатели для истребителей СУ.
Поэтому, если действительно произошёл пожар, то, скорее всего, это проблема была в горячей части.
Вообще с этими двигателями у нас большие проблемы. Выяснилось, что они имеют в два раза меньший ресурс, чем было заявлено. Поэтому нужно в два раза больше двигателей. Самолёты и летали меньше из-за нехватки двигателей на подмену, новых.
Когда мы говорим о санкциях, то Сухой Sukhoi Superjet пострадал больше всего. Несмотря на то, что самолёт наш, но в нём наибольший процент импортных комплектующих. У нашего самолёта Sukhoi Superjet — проблемы с комплектующими, а к иностранным самолётам запчасти так или иначе можно купить.
Иностранные самолёты были в нас в лизинге, мы их «приватизировали». Они потеряли сертификаты лётной годности и теперь не обслуживаются. Но так как Боинги и Аэробусы по всему миру распространены, то запчасти к ним, пусть и контрафактные, серые достать можно. Поэтому их возможно ремонтировать.
А вот на Sukhoi Superjet, хотя он наш, запчасти взять неоткуда. Его двигатель ни на каких других самолётах в мире не применяется, он только для Sukhoi Superjet. Санкции повлияли и там, и там, но повлияли по-разному.
Sukhoi Superjet никогда не был в зарубежных реестрах, никогда не был в лизинге. Его как АК «Газпромавиа» взяла в 2014 году, так и эксплуатировала. А вот с запчастями — проблема. Запчасти для него нельзя взять по серым схемам на рынке. Это достаточно эксклюзивный самолёт.
Аэробусов А 320 или Боингов 737 в общей сложности произведено под тысячу самолётов. Они летают по всему миру. И всегда где-то в мире можно найти б/ушные, но родные запчасти. А у Sukhoi Superjet такого нет. Эксклюзив должен был стать его изюминкой, когда он проектировался.
— Почему Суперджет такой «иностранный»?
— Его сразу ориентировали на зарубежные рынки, иностранные запчасти нужны были для того, чтобы облегчить сертификацию за рубежом. Соответственно, у него импортный двигатель, импортная авионика. Всё было сделано для того, чтобы упростить получение сертификатов лётной годности за рубежом. А теперь ситуация изменилась. То, что должно было быть преимуществом, стало ахиллесовой пятой.
- На Sukhoi Superjet можно ставить крест? Долетают свой ресурс — и всё?
— Нет, это не так. Находятся выходы. Если мы говорим о Сухом, у нас на подходе Sukhoi Superjet New, который уже совсем «наш». У него двигатель российский, авионика тоже российская. В нём процент отечественных деталей 90% — 95%. Новый самолёт, который должен поступать в компании в 2025–2026 годах полностью «импортозамещённый».
Остаётся вопрос в надёжности наших агрегатов и запчастей. Но это уже другая ситуация. Новый самолёт только для внутреннего рынка, сертификация другая. Договорятся между собой.
— Безопасно ли вообще сейчас летать на самолётах?
— Летать сейчас опаснее, чем до февраля 2022 года. Но при этом Росавиация утверждает, что летать стало лучше, надёжнее. Если относить количество авиапроисшествий к пассажиро-километрам, то есть количество катастроф на общей пассажиропоток, то картина даже стала немножко лучше.
Сегодняшнюю катастрофу тоже зачтут в статистику, но не в пассажиропоток. То есть, статистика не ухудшится, хотя это уже третья катастрофа Суперджета.
Первая была в Индонезии во время демонстрационного полёта. Лётчик Яблонцев врезался в гору со всеми официальными лицами, журналистами. Это была трагическая случайность, но в статистику самолёта катастрофа вошла.
Второй случай — посадка в Шереметьево с пассажирами, когда почти 40 человек сгорели заживо.
Сегодня — третья авария, без пассажиров, но с экипажем. Если компания приняла самолёт у завода после ремонта, то катастрофа произошла во время рейса авиакомпании. А если она должна была его принять после завершения тестового полёта, то это вроде как проблема на заводе, заводской брак и заводские дела. Казуистика. В статистику катастроф Суперджета эта авария попадёт, а в статистику грузоперевозок — нет. Это был испытательный полёт.
Как сообщали «Новые Известия», о проблемах в авиации после катастрофы с бортом Сухой Суперджет напомнил и авиаэксперт Андрей Патраков.
Он также призывает не спекулировать на версиях трагедии. На все вопросы ответят позднее эксперты.
Но отметил, что в последнее время увеличилось число сообщение об авиаинцидентах, связанных с отказом топливной системы лайнеров, возможно, экипаж упавшего самолета столкнулся с этой проблемой.
«Информация о топливной системе не просто так поступает. Ранее стали известны данные о том, что происходят отказы топливных фильтров импортного производства, которые стало сложно поставлять в Россию. Их не меняют вовремя, потому что не на что. Они одноразовые. Вместо этого их промывают и ставят заново», — считает Андрей Патраков.
Эксперт предполагает, что российские авиакомпании и ремонтные авиапредприятия могут нарушать рекомендованные производителем лайнеров технологические циклы.