Локомотивов не хватает, НПЗ взрывают: как власти будут снабжать страну топливом

Елена Петрова, Наталья Сейбиль

Цены на топливо и прогнозы

На оптовом рынке нефтепродуктов котировки цен на все виды топлива растут каждый день.

АИ-92 по итогам торгов на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ) преодолел отметку в 50 тысяч рублей за тонну. Столько самый ходовой бензин страны стоил последний раз 15 ноября 2023 года.

Бензин АИ-95 вырос в цена на 2,16% и стоит теперь 62,773 тыс. руб. за тонну. Летнее дизтопливо тоже не стояло на месте — до 64 тысяч рублей за тонну ему не хватило 9 рублей. Межсезонная солярка подорожала еще больше — на 2,38% до 63,879 тыс. рублей за тонну. Зимнее дизтопливо перевалило за отметку 64 тысячи и стоит теперь 64,529 тыс. рублей за тонну.

Все эти неприятности происходят после того, как украинские дроны атаковали 9 нефтезаводов за одну неделю.

Западные аналитики посчитали, что 13% общей мощности первичных установок переработки нефти НПЗ России после атак остановлены. Страна потеряла 10% производства топлива. Российские экономисты настроены более оптимистично. По мнению заместителя генерального директора Института национальной энергетики Александра Фролова, удары по нефтянки привели к выпадению 1% товарных автобензинов и 1,5% дизтоплива.

«Учитывая, что мы производим дизтоплива в 2 раза больше внутренних потребностей, то данное выпадение несерьезно», — заявил эксперт изданию «Нефть и капитал».

Александр Фролов полагает, что не дорогостоящий ремонт импортного оборудования, на которое нет запчастей, а договоренности с правительством решат, сколько же будет стоит топливо в рознице — на АЗС.

Однако отрасль волнует сейчас, в первую очередь, даже не цена на бензин и солярку. Главный вопрос: повторится ли дефицит топлива, как это было в 2023 году. За это отвечают не только вертикально-интегрированные компании, а, в первую очередь, РЖД.

Именно логистика сыграет решающую роль, будут ли колонки на автозаправках пустые, если атаки на НПЗ и нефтебазы продолжатся. На железной дороге сейчас не хватает 25% локомотивов, с вагонами тоже не все просто, да и идут составы то на Восток — с углем, то на Запад — с военными грузами.

Кандидат экономических наук, начальник аналитического отдела ИК «РИКОМ-ТРАСТ» Олег Абелев говорит:

— Проблема объёма значительно меньше проблемы логистики и доставки. Проблема объёма решается, всегда можно заместить часть продукции с другого НПЗ, но всё упирается в проблему логистики. Если будет возможность замещения продукции с ближайшего НПЗ — это реально. Если нет — то сроки увеличатся и это на посевной отразится. Но сейчас в принципе пока ещё для посевной срок некритичный. Критичным это станет через несколько недель.

Подвижной состав: при чем здесь подшипник

В отчетности РЖД главная проблема железной дороги описывается весьма туманно — есть сложности с сервисом локомотивов. Далее появляется конкретика: «число поездов, отставленных от движения из-за „недосодержания парка локомотивов“, выросло больше чем вдвое. „Критические детали“, о которых идет речь — это подшипники.

Эксперт железнодорожной отрасли Дмитрий Сладков рассказал «НИ», что локомотивы отставляют от движения не потому, что они старые, а потому что парк недавно обновили:

— Первая проблема — отсутствие запчастей локомотивной тяги. Конкретно речь идёт о подшипнике. Пытались купить китайские, но они не подошли по качеству. Своих мало. В связи с этим плановые ремонты, а в планах было 10% — 12% вывод в ремонт локомотивного парка, а на деле оказывается 22% — 25%, то есть, превышение от плана в два раза.

Новые локомотивы закупили 5-6 лет назад. Каждые пять лет требуется производить обновление парка. Эти пять лет прошли, но из-за санкций доступа к запчастям нет. Единственный выход, который остается сервисным компаниям, искать по миру подшипники, которые могут подойти и сертифицировать их. Как говорят в отрасли — «Уралвагонзавод» мог бы этим заняться, но у производителя танков сейчас другие заботы, далекие от мирной жизни. Ему просто не до этого. Покупать новые локомотивы — дорого и долго. Остается ждать.

Еще хуже ситуация с вагонами для нефтепродуктов. Дефицит вагонов начался в первой декаде 2023 года и продолжается второй год. В общей рабочей базе числятся 240 тысяч вагонов. Еще совсем недавно Минтранс отчитывался, что профицит вагонов составляет 15-17 тысяч. Тогда почему вагонов не хватает, и конца этому не видно?

— Есть цистерны для бензинов, есть цистерны для сжиженных углеводородов. Нельзя возить в цистерне всё подряд. Ещё одна причина — темпы списания этих вагонов будут быстрее, чем темпы их строительства и сдачи. Следующий год у нас может быть пиковым по списаниям. Потому что в своё время, когда их произвели, был большой объём производства, около 10 — 15 лет назад. У них у каждого есть срок службы. Всё. Они своё отслужили. Их надо списывать и замещать новыми. А производство у нас вагонов-цистерн за последние три года падало. Только в 2023 году начало расти, — объясняет Олег Абелев.

Дан приказ ему на запад, ей в другую сторону

Заводы, которые попали под удар украинских дронов, отличаются и по объемам производимого топлива, и по номенклатуре. Выпадение поставок с Лукойловских НПЗ, которые входят в пятерку самых крупных поставщиков топлива, могут быть даже более болезненными для экономики, чем, например, продукция Рязанского завода, который важен для центра страны, но в региональном аспекте. Олег Абелев говорит:

— Что касается сроков доставки — всё зависит от конкретного завода. Там, где крупные, большие заводы, там сроки доставки могут быть сдвинуты и увеличены. Там, где мощность не такая большая, часть продукции, которая могла бы быть экспортирована с этого НПЗ заместить продукцией с близлежащего НПЗ. Назовём это так.

Однако перегруженность железной дороги — проблема не будущего, а настоящего. Так было в прошлом году, рассказал «НИ» руководитель экономического департамента Института энергетики и финансов Сергей Кондратьев:

— В прошлом году железная дорога была перегружена. Она перегружена и сейчас, из-за того что мы перенаправляем экспортные потоки на восток, и понятно, что всё непросто. У нас были ситуации, когда оптовые потребители могли ждать топлива вместо 10 дней — 20 и больше.

В России есть два направления, по которым идет большинство грузов. По решению властей, приоритет в железнодорожных поставках отдан продавцам угля, которые экспортируют его в Китай. На условиях анонимности представители отрасли рассказали «НИ», что все локомотивы ушли с углем на Восток. Мы просим подтвердить этот факт Дмитрия Сладкова:

— Почему уголь ушёл на Восток? Это новые направления сбыта.

Второе направление, которому отдается приоритет, это все железнодорожные пути, которые ведут на Украину. Олег Абелев говорит:

— Нужно понимать, что ряд железнодорожных магистралей, которые направлены в зону СВО, ограничены. Есть два или три основных направления, и для того, чтобы по этим направлениям проехать в оговоренные сроки, надо, чтобы эти пути были свободны от транспорта порожних составов и от транспорта, который везёт грузы по их же направлению, поскольку ряд дорог просто задублированы.

Даже специалисты железнодорожной логистики не могут точно предсказать, как приоритет грузов для СВО может удлинить путь для гражданских грузов. Если состав идет вне забитых дорог, это одно, если по Северо-Кавказской дороге или на Украину, то там применяется совсем другой подход.

Эксперты надеются, что нехватка вагонов, краткосрочная смена логистических схем и другие приоритеты властей не помешают провести посевную. Однако проблемы остаются — вагонов не хватает, дороги заблокированы другими грузами, сроки поставки растягиваются. Весна и лето в этом году обещают быть жаркими.