Кому выгодно строительство новых веток московского метро

Мария Соколова

На днях Сергей Собянин рассказал о стратегии развития московского транспорта до 2030 года. За это уже недолгое время должны появиться 3 новых ветки метро (Троицкая, Рублёво-Архангельская и Бирюлевская) и открыться 48 новых станций рельсового транспорта (39 станций метро и 9 новых и реконструированных станций МЦД).

Другие города и регионы о таком не могут даже мечтать. Генплан развития Санкт-Петербурга предусматривает строительство и реконструкцию к 2030 году 120 станций метро. Но фактически запланированы к сдаче только 4 новых станции в 2024 году и 2 станции в 2027 году. В Красноярске метро пытаются построить с 1984 года и до сих пор не могут — запуск первой ветки метро с 4 подземными и 2 наземными станциями запланирован на 2026 год. В Омске и вовсе выделили 121 млн рублей проектировщикам, которые должны придумать, что же делать с 2 недостроенными станциями заброшенного метро.

Не удивительно, что за прошлый год в Москву и область переехали 110,7 тыс. человек. Столица продолжает вытягивать из регионов людские ресурсы. Но так ли полезны для Москвы и страны происходящие перемены в подземке?

Метро из ниоткуда в никуда

Доцент Финансового университета при Правительстве РФ Пётр Щербаченко утверждает, что новые линии метро — это безусловное благо, а программа развития Москвы позволит избежать лишних поездок в центр.

— В Москве реализуется программа стимулирования создания мест приложения труда. Программа направлена на сокращение дефицита рабочих мест и избыточную маятниковую миграцию. За последние четыре года программа стимулирования создания рабочих мест охватила практически все районы Москвы. Город заключил более 70 соглашений с инвесторами на строительство трех миллионов квадратных метров коммерческой недвижимости.

Но урбанист Аркадий Гершман не испытывает такого оптимизма по поводу перспектив развития московского транспорта. Он указывает на то, что во всех новых проектах линии «либо идут из ниоткуда в никуда, либо цепляются к уже существующим линиям», которые и так перегружены. Они связывают окраины, минуя центр несмотря на то, что «столетиями Москва выстраивалась так, что людям нужно ездить в центр».

— Хороший транспорт должен ездить не только надежно, но еще и туда, куда нужно людям.

Эксперт отмечает, что подобное проектирование метро не привлекает в подземку новых людей, а создаёт дополнительные возможности только для тех, кто и так пользуется метро. То есть автомобильных пробок меньше не станет.

— Вам любой бизнесмен скажет: если вы вкладываете деньги и вслед за этим только повышается качество для существующих клиентов, значит, что-то делаете не так. Ваша задача — работать на старых и привлекать новых.

Окраины Москвы не спешат соединять с центром

В качестве примера неудачного проектирования Аркадий Гершман приводит Калининско-Солнцевскую (жёлтую) ветку метрополитена, которая состоит из двух несвязанных участков и охватывает окраины Москвы. Их связку в центре планировали построить ещё в советские времена, но пока так ничего не вышло. О людях проектировщики заботятся, по его мнению, далеко не в первую очередь.

— Мэрии надо отчитываться о километраже, и куда проще построить 5 километров в поле, где никому это не нужно, чем построить 5 километров в центре города, где линия мегавостребована.

Эксперт опасается, что такая же судьба ждёт подземный участок МЦД-5 от Пушкино до Домодедово. Согласно проекту развития столичного транспорта она и в 2030 году будет представлять из себя два раздельных участка.

— Этот проект очень громко пиарили перед выборами, он действительно позволил бы решить множество проблем. Но про него никакой информации нет. Судя по тому, как усердно это скрывают, ничего хорошего ждать не стоит. Скорее всего, мы получим откладывание из года в год, и в итоге проект забудут.

Интересы застройщиков превыше всего

Все эксперты сходятся в одном: метро положительно влияет на рынок недвижимости. Такого мнения придерживается ведущий инженер-конструктор и член Тоннельной Ассоциации России Диана Фомченкова.

— Безусловно, районы, получившие новые современные станции метро, будут пользоваться большей популярностью у потенциальных жителей, что может увеличить численность населения данных районов.

Аркадий Гершман считает, что реализация квартир с высоким ценником — основная задача строительства новых веток.

— Большая кольцевая линия (БКЛ) — действительно, очень нужный проект. Все остальные проекты рисовались для того, чтобы потом подороже продать квартиры у станций метро.

Вред от развития столичных окраин

Москва — магнит для людей из других регионов. И формальное присутствие метро лишь делает переезд более привлекательным. Независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов отмечает, что внутренние мигранты оказывают очень большое влияние на рынок недвижимости.

— Каждую третью квартиру в Москве приобретают жители из других регионов, что составляет около 60% совокупного спроса на жилую недвижимость. Такой интерес к столице объясняется тем, что город обеспечивает примерно 20% российского ВВП, а в Москве и Подмосковье проживает более 15% населения страны.

Диана Фомченкова указывает на то, что такая концентрация людей в одной агломерации ведет к тому, что Москва и Россия всё дальше дистанцируются друг от друга.

— Концентрация людей в Москве оказывает смешанное влияние на экономику России. С одной стороны, повышает качество оказываемых услуг в городе, увеличивает количество рабочих мест и концентрацию талантливых работников, привлекает множество инвестиций, стимулирует развитие различных отраслей экономики. Но с другой, может спровоцировать неравномерное распределение ресурсов между Москвой и регионами.

В итоге получается, что столичные власти тратят сотни миллиардов рублей на развитие метро, что приводит к росту цен на недвижимость, высасывает людские ресурсы из регионов, да еще и не отвечает запросу москвичей на связывание окраин с центром города. Не похоже на заботу мэрии о людях.