Пусть устарелые, зато свои! Какой авиапром нужен сегодня нашей стране

Андрей Злобин, кандидат технических наук

Ближайшее будущее российской авиации связано с грандиозными планами — за шесть лет произвести тысячу гражданских самолетов. Это после тридцати лет фактического простоя, когда о крупносерийном производстве гражданских лайнеров Россию вынудили забыть. Три десятилетия назад ставка была сделана на приобретение западного авиахлама. Так келейно решили чиновники 90-х. Только несмышленые дети могли не понимать, что массовые закупки западных самолетов приведут к деградации отечественной авиационной промышленности и резкому ослаблению государства. Ведь для России, с ее протяженной территорией, передовой авиапром и выпуск больших серий собственных самолетов являются жизненной необходимостью.

Нужно помнить про коварство ноу-хау

Пока Запад худо-бедно снабжал авиационные иномарки фирменными запчастями, ситуация с безопасностью полетов не выходила за допустимые границы. Сегодня, после введенных санкций, постоянно слышно о новых и новых происшествиях в российском небе. Героизм пилотов нашей гражданской авиации становится массовым, и нужно понимать — есть предел человеческим возможностям. Рано или поздно подобная «игра в рулетку» может закончиться плохо. Теорию вероятностей никто не отменял.

Для огромной России с сотнями летающих иномарок «параллельный импорт» запчастей представляется крайне опасным. Ведь для того и придуманы в технике многочисленные ноу-хау, чтобы препятствовать массовому нелегальному использованию инженерных решений. Детали самолетов и авиационных двигателей стоят очень дорого, и в мире найдется немало нечистых на руку ловкачей, желающих продать ненадежные контрафактные запчасти под видом фирменных.

Через призму розовых очков видно не все

Нынешние проблемы нашей авиации родом из 90-х и нужно четко осознавать, какие трудности предстоит преодолеть, возрождая массовое производство пассажирских самолетов. Прежде всего, стоит исходить из реалий и не особо полагаться на мнение чиновников, склонных видеть все в розовом цвете. Тем более, что некоторые из нынешних «рулевых» российской авиации вообще не имеют авиационного образования. Каковы же реалии? Есть ли среди последних российских разработок самолеты, прямо сейчас готовые к запуску в крупносерийное производство? Если верить сообщениям СМИ, то стопроцентной готовности не видно. Действительно, в одних случаях еще предстоят работы по доводке, повышению ресурса двигателей, замещению иностранных комплектующих на отечественные, в других случаях существуют проблемы с иностранным программным обеспечением для компьютеров, нужно решать проблемы материалов, станочного парка, производства оснастки, требуется ликвидировать нехватку квалифицированных кадров и так далее. И все эти причины сдвигают вправо запуск крупных серий отечественных авиалайнеров.

Пока «достижения» не впечатляют

Для каждого опытного специалиста очевидно, что общий уровень авиационных технологий в стране примерно одинаков у всех разработчиков и производителей крылатых машин. В этом смысле известную поговорку можно переиначить: «Скажи мне, какой самолет делает твой коллега, и я скажу, какой самолет делаешь ты». Тридцать лет простоя не прошли для авиационных конструкторов бесследно. Советских титанов конструкторской мысли сегодня почти не осталось, а молодое поколение пока не приобрело необходимого опыта. Можно привести характерный пример, демонстрирующий изъяны нынешнего отечественного самолетостроения. Пожалуй, чаще всего российская пресса писала о проблемах с новейшей разработкой — военным транспортником Ил-112В. Писали о том, что самолет получился не отвечающим техническим требованиям заказчика, перетяжеленным, высказывалась критика в адрес сильно форсированных двигателей. Итог потряс всю страну. Ил-112В разбился, унеся жизни трех замечательных летчиков-испытателей. Акцентирую еще раз — речь идет о самой последней, самой современной разработке отечественных авиаконструкторов. Можно ли утверждать, что, отталкиваясь от «достигнутого», Россия готова немедленно приступить к массовому выпуску современных лайнеров? Не вызывает ли такой «новый технологический уклад» больше вопросов, чем ответов?

Дилетантство ведет к хаосу

В самом деле, планы наших авиационных чиновников по производству самолетов начинают напоминать чехарду, беспорядочные метания. Видимо полагают, что это так просто — взять и заменить всю иностранную комплектацию. Или, например, заменить на готовом самолете турбовинтовые двигатели на турбореактивные. И почему-то никто не подумал о том, какие «переделанные недоделки» получатся вместо самолетов после такой оголтелой дилетантской штурмовщины. Вспомните знаменитую юмореску Владимира Винокура с лихорадочным верчением музыкальной партитуры: «Здесь играем, здесь не играем, а здесь мы рыбу заворачивали!». Полная аналогия. Не пора ли, наконец, понять, что для авиационной отрасли рыночная экономика так же не допускает хаоса, как и экономика плановая. Чтобы к 2030 году сделать тысячу самолетов, нужно иметь отлаженный как часы производственный механизм, для которого любые дилетантские вмешательства должны стать предметом жесткого «табу». В авиации, включая ее руководство, место только исключительно высоким профессионалам с авиационным образованием. Это столь же непреложный закон, как законы врачебной этики. Хватит жонглировать рыночной терминологией, оправдывающей кадровое и технологическое разгильдяйство. Форменное безобразие, когда авиационными инженерами и учеными пытаются руководить профаны без авиационных знаний. Такое положение дел гарантирует провал любых планов, связанных с реальным возрождением нашего гражданского самолетостроения.

Возродить авиапром из пепла

Нельзя же ставить Россию перед выбором — иностранный авиахлам или эдакий отечественный «шаляй-валяй авиапром». Вековая история нашей авиации доказала, что при грамотном подходе страна может массово производить великолепные самолеты. Даже в самые тяжелые годы Великой отечественной войны 1941–1945 годов советская авиация была быстро восстановлена буквально из пепла. Причем я уже писал, что похожие подходы быстрого наращивания производства можно использовать и сегодня. Опираться сейчас нужно на людей и десятилетиями выверенные авиационные технологии, ставить во главу угла вопросы надежности. Близкую стратегию ранее озвучивали мои коллеги из Центрального института авиационного моторостроения ЦИАМ, предлагавшие использовать надежные газогенераторы авиадвигателей предыдущего, четвертого поколения. Опыт многолетней работы в ЦИАМ подсказывает перспективность воспроизводства отличной советской авиатехники и более ранних поколений. И это совсем не исключает одновременное развитие авиации современного уровня.

В настоящий момент, в условиях беспрецедентных санкций, гораздо важнее организовать массовый выпуск пусть и не рекордных, но своих самолетов, чем думать о капризах мировой конкуренции. Советский Союз имел крупнейший в мире флот гражданских самолетов, и они прекрасно выполняли задачи авиасообщения на всей территории страны. Если не давать разгуляться чиновному дилетантству, до 2030 года вполне реально получить многие сотни новеньких российских лайнеров — Туполевых, Илюшиных и Яковлевых. И одновременно нужно очень внимательно следить за тем, чтобы не случилось очередного головотяпства с распростертыми объятиями для иностранных авиапроизводителей. Глупо наступать на одни и те же грабли дважды. Ситуация с санкциями наглядно продемонстрировала, насколько коварными являются так называемые иностранные «партнеры», насколько опасной для целостности российского государства является недооценка значения авиационной промышленности. Многочисленный парк самолетов собственного производства необходим нашей стране как воздух. Не случайно поется в известной песне, что на бескрайних российских просторах «только самолетом можно долететь».

Андрей Злобин, ученый, специалист по авиационным двигателям