Андрей Злобин, к. т.н, специалист по авиационным двигателям
Сообщения средств массовой информации становятся все тревожнее — авиапроисшествия в России следуют одно за другим чуть ли не каждый день. Если принимать во внимание законы теории вероятностей, то трагедия не за горами. Будучи математиком, понимаю — ситуация с безопасностью полетов в стране приближается к красной черте. Как ученый, инженер и специалист по авиационным двигателям не могу в очередной раз не выразить по этому поводу свое беспокойство.
Почему в очередной раз? Потому что в конце 2017 года я уже обращал внимание авиационных чиновников — не все в порядке с некоторыми тепловыми процессами в газотурбинных двигателях. Тогда откликнулся только Центральный институт авиационного моторостроения ЦИАМ, который организовал по этому поводу открытое обсуждение проблемы с моим участием. Считаю, что обсуждение было полезным, и я вновь убедился в высокой компетентности моих коллег, с которыми бок о бок проработал в ЦИАМ полтора десятка лет. Надеюсь, что необходимые меры авиационными чиновниками были приняты.
Ныне поводов для тревоги стало еще больше. Введенные Западом санкции отражаются не только на усложнившемся обслуживании иностранной авиационной техники. Дело не только в том, что появились сложности с запчастями, отсутствием поддержки со стороны производителей самолетов и двигателей. Дело еще и в том, что методики проектирования иностранной авиатехники, в частности, газотурбинных двигателей, существенно отличаются от применяемых в России. Такое положение дел не позволяет с достаточной уверенностью прогнозировать ресурсные показатели конструкций с учетом введенных санкций. И здесь вновь обращают на себя внимание тепловые процессы.
В результате многолетних тепловых исследований современных высоконагруженных авиационных турбин я убедился в коварстве целого ряда методик. В частности, в западных методиках имеют место ошибки, и хотя в условиях фирменных запчастей эти ошибки не проявляются, попытки использовать «другое железо» могут оказаться фатальными. Не учитывать эту категорию рисков нельзя. Вот почему так называемый параллельный импорт запчастей, строго говоря, не является решением проблемы безопасности полетов. Не говоря уже о попытках самостоятельно делать запчасти для иномарок, не владея всеми тонкостями технологий их производства.
В России время сейчас работает против авиационной техники западного происхождения. Каждые взлет и посадка сокращают ресурс, даже прогнозирование которого весьма проблематично. Очевидно, что пилоты самолетов-иномарок, и самолетов-полукровок с иностранными комплектующими, вынуждены находиться в постоянном напряжении, чтобы вовремя и правильно отреагировать на любые возможные неисправности. Нервозность в авиации не менее опасна, чем отказы техники. Разве не чудо, что пилоты без жертв посадили неисправный самолет на пшеничное поле под Новосибирском. Нет вины российского летного состава в том, что ему приходится пилотировать иностранный авиационный хлам, самое место которому скоро будет на свалке. Ситуацию с безопасностью полетов нужно решать кардинально и срочно. Времени для раздумий не осталось.