Таможня потребовала с россиян дополнительную плату за импортные электромобили

Александр Дыбин

О новом требовании федеральной таможенной службы стало известно в  конце апреля, но первые требования к автовладельцам начали предъявлять еще в феврале. Владельцы электромобилей, которые привезли их в страну из-за рубежа как физические лица, должны уплатить утилизационный сбор. Раньше это были смешные суммы 3,4 тысячи рублей за новую машину и 5,2 тысячи рублей за автомобиль старше трех лет. Но сейчас нужно дополнительно выложить 32 тысячи рублей. Подержанная «электричка» обойдется в 122 тысячи рублей. Новость не приятная, особенно, если машина давно продана, а долг за нее нужно платить.

Почему правила изменились? Формально все дело в разъяснениях, которые дал Минпромторг таможне относительно того, как нужно рассчитывать утилизационный сбор. Министерство указало на то, что понижающие коэффициенты могут применяться только к машинам с двигателем внутреннего сгорания. А если его нет в принципе, то нужно платить полную таксу.

«Согласно положениям технического регламента, понятие "объем двигателя" применяется в отношении транспортных средств, оснащенных двигателем внутреннего сгорания. Учитывая, что транспортные средства с электродвигателями, за исключением транспортных средств с гибридной силовой установкой, не оснащены двигателем внутреннего сгорания, представляется целесообразным при расчете сумм утилизационного сбора в отношении таких транспортных средств, ввозимых физическими лицами для личного пользования, применять коэффициенты, предусмотренные пунктом 1 перечня», - говорится в письме минпромторга.

Кого это касается? Проблемы возникли у ряда категорий. Тех, кто ввез в РФ машину самостоятельно и для себя в последние три года. А так же «перекупов», которые везли машины как физлица, но сразу же продали их. Формально таможня требует плату с собственника автор, который оформлял все документы: СБКТС, ЭПТС, оплачивал Утилизационный сбор. Постановка машины на учет роли не играет. Отдельно такие письма «обрадуют» подставных, на которых оформлялись электрические машины для доставки их в страну по серым и параллельным схемам.

Кому можно не волноваться? Тем, кто купил машину у дилера или юрлица, а так же тем, кто привез и растаможил машину больше чем три года назад.

Что будет, если не платить? Суд и приставы. Других вариантов нет. Плюсом к доплате придется платить  пени 219 рублей в день за новую машину и 876 за подержанную. В случае, если попадутся особенно принципиальные и исполнительные таможенники, есть риск аннулирования ЭПТС и вынесения запрета на регистрационные действия. Это самая болезненная часть, так как машина просто превратиться в тыкву. Ездить на ней будет нельзя, продать – тоже.

Мнение эксперта: «Это меры в пользу российских электрокаров»

Формально утилизационный сбор – это плата за то, чтобы автомобиль был экологично уничтожен после завершения эксплуатации. По логике, чем больше и вреднее машина, тем больше надо платить. Поэтому плата зависит от объема двигателя. Для электрокаров было введено исключение, так как машина считается более экологичной. Хотя утилизация батареи – это совсем не то же самое, что переплавка мотора и кузова. Но тогда возникает вопрос, почему льгота осталась в отношении гибридов? У них есть и ДВС, и батарея, значит, экологическая нагрузка еще больше.

По словам вице-президента Российского автомобильного союза Антона Шапарина, никакой экологической логики никогда не было, а требования доплатить утильсбор за «электрички» - это попытки перенаправить потребителя с импортных электрокаров на отечественные.

«Ситуация с утилизационным сбором вообще крайне интересная. Он вводился по большому счету как компенсация пошлин, которые существовали на нашем рынке, до вступления в ВТО, - говорит эксперт, - мы вступили в ВТО пошлины отменились, нужно было как-то защищать внутренний рынок, придумали утилизационный сбор. Никакой утилизации, конечно же нет. Это просто название. Из этих денег стимулируется российские производители. Сейчас встает вопрос, а как сделать так, чтобы продать никому ненужную продукцию российских заводов. Чтобы электромобили хоть кто-нибудь покупал. Потому пока есть единичные продажи. Все рассказы про там проданные сотни авто за месяц - это продажа корпоративным клиентам, зависимым компаниям, такси и т.п. Это не рыночные продажи. А рынку наши электромобили пока не нужны».

По словам эксперта, главный удар от новой позиции Минпромторга и ФТС придется на владельцев дешевых подержанных электрокаров из Японии вроде Nissan Leaf. Именно для них доплата в 117 тысяч рублей будет наиболее болезненной. Тех, кто завозит новые модели Tesla, премиальные китайские бренды или умудряется ввезти электрические Porsche и Audi, для них доплата в 30 тысяч относительно стоимости машины будет не заметной.

«Удар идет на нижний сегмент этого рынка, задача зачистить его и направить спрос на отечественные авто, других целей тут нет, - говорит Антон Шапарин, - не думаю, что это позитивно, потому что российские электромобили по три миллиона рублей - это не самое эффективное вложение денег для автовладельца. Если уж человек решил купить «электричку», будет искать что-то более дешевое, потому что сейчас электомобиль - это или попытка экономить, или очень дорогие понты».

В России на фоне ухода из страны западных компаний и проблем с перезапуском производства отечественных авто, начали выпускать электрические автомобили. Обе модели по формальным признакам относятся к эконом-сегменту, но стоят не дешево.

За седан Evolute i-Pro просят два миллиона рублей. Авто собирают в Липецке из компонентов, поставляемых из Китая. По сути это модель Dongfeng Aeolus E70, созданная на шасси уже довольно старой Nissan Almera.

Вторая российская «электричка» - Москвич 3e. Это тоже пока полностью китайский (кроме шильдика) автомобиль JAC JS4. Сейчас дилеры просят за электрическую версию «Москвича» 3,5 миллиона рублей.

Для сравнения за электрический Nissan Leaf 2017 года выпуска на вторичном рынке просят 1,5 миллиона рублей. Но модели постарше можно найти и за 800, и  за 450 тысяч рублей.