Российским авиакомпаниям захлопнут “форточки” в иностранное небо

Екатерина Максимова

Совет Международной организации гражданской авиации (далее - ИКАО) официально подтвердил, что на очередную Генеральную ассамблею ИКАО будет вынесен доклад о нарушениях в российской авиации. Статусного заявления организации вполне достаточно, чтобы любое государство, включая страны СНГ, поставило авиасообщение с Россией “на стоп”.

ИКАО уже уведомила почти 200 государств о несоблюдении Россией авиационного права. В частности, речь идет о нарушении Чикагской конвенции о регистрации воздушных судов.Положение дел в российской авиации ИКАО будет обсуждать с 27 сентября по 7 октября. И есть почти стопроцентная гарантия, что по итогам ассамблеи международная организация вынесет вердикт: самолеты иностранного производства, которые эксплуатируют российские авиакомпании, не отвечают требованиям безопасности.

Чем грозит решение ИКАО

Международная организация гражданской авиации еще до этого выставила авиационным властям России так называемый “красный флажок” и официально запросила информацию, связанную с перерегистрацией “санкционных” Airbus и Boeing. Также ИКАО попросила озвучить позицию России относительно выполнения функций технического сопровождения данных воздушных судов. Для того, чтобы мировое экспертное сообщество успокоилось, Россия должна была показать, что все эти вопросы решены, но это не так.

В таком случае ИКАО обязана уведомить страны - членов организации - о том, что российские авиаторы не вписываются в стандарты безопасности. Именно это и произойдет осенью. Статуса и позиции ИКАО более чем достаточно, чтобы те немногие государства, которые еще принимают самолеты из России (Турция, ОАЭ, Таиланд, Израиль, Армения и др.), имели все основания для закрытия своего неба на замок.

Основатель международной сети экспертов AIM Group Андрей Патраков уточняет, что ИКАО не может иностранным государствам запретить сотрудничество с Россией.

“Она только уведомляет. И авиационные власти каждой страны на основании данного вердикта сами принимают решение, как к этому относиться. Но смысл ИКАО именно в том, чтобы все государства соответствовали стандартам. Воздушное законодательство у всех отличается и для международного авиасообщения необходимо его гармонизировать. Те, кто следует ИКАО, получат официальное предупреждение: российская авиация не соответствует международным стандартам безопасности. И те же Турция, Египет или даже дружественная Белоруссия абсолютно легитимно, ссылаясь всего лишь на уведомление от ИКАО, могут перестать пускать наши суда”, - пояснил Андрей Патраков.

Выход есть, но пока не найден

“Черная метка” от ИКАО для России - дебют (такое клеймо есть только у Эритреи и Бутана). До начала СВО проблем с иностранными самолетами, которые российские авиакомпании покупали в лизинг, не возникало. Пассажирский авиапарк, если опустить все сложные технические и юридические моменты, не регистрировался в России. А за безопасность полётов отвечали иностранные авиационные власти, потому что почти весь парк был зарегистрирован за рубежом. Из отечественного на борту, если утрировано, были только пассажиры, пилоты и горючее.

Нет смысла напоминать, как стремительно и драматично развивались события в гражданской авиации после февраля, но по факту сейчас в России нет сертифицированной организации разработчика, которая обязана взять на себя вопросы технического сопровождения судов иностранного производства.

Решить проблему, считает Андрей Патраков, можно как минимум одним способом: назначит разработчика внутри России, который, согласно авиационным правилам (ФАП, часть 21), будет выполнять функции так называемого держателя сертификата типа для всех иностранных воздушных судов и двигателей в РФ.

“Кто сертифицировал самолет, тот за него и отвечает. Раньше этим занимались Airbus и Boeing, но они с марта 2022 свои обязанности прекратили в одностороннем порядке. На что наши авиационные власти не отреагировали. По-хорошему, Росавиация должна отозвать сертификаты и посадить все самолеты на территории России. Далее - назначить компетентного и сертифицированного разработчика внутри нашей страны”, - пояснил Патраков.

Собеседник “Новых Известий”, пожелавший остаться неназванным, согласен с мнением Патракова и утверждает, что сделать это сложно, но вполне реально. Он напомнил, что в 2014 году аналогичные проблемы возникли с транспортными самолетами “Руслан”, когда сотрудничество с КБ “Антонов” (Киев) прервалось.

“Мы тогда создали целое конструкторское бюро, сертифицировали его и отдали этой структуре “Русланы” на обслуживание. Да, процесс был и небыстрый, и непростой, но с 2017 года компания стала самодостаточна для решения возникшей проблемы. Проще говоря, мы полностью перерезали пуповину украинских разработчиков и проблема была решена”, - поделился собеседник.

Андрей Патраков добавляет, что при таком варианте даже у ИКАО не возникнет вопросов к России. “Документы организации гласят: если страна разработчик по каким-либо причинам прекратила сопровождение своих самолетов в стране эксплуатанта, то страна эксплуатант имеет право назначить собственного разработчика для этих функций. Это положение ИКАО, никаких противоречий я не вижу”, - резюмировал Андрей Патраков.

По оценке экспертов, опрошенных “Новыми Известиями”, в создание новой структуры, которая бы полностью заменила техническое сопровождение со стороны Airbus и Boeing, необходимо будет вложить от нескольких до десятков миллионов долларов. При этом средняя стоимость самолета западного производства - около 100 млн долларов. В авиапарке наших компаний таких судов осталось более 500. “Вопрос риторический: выгодно вложиться или превратить все эти самолеты в «кирпичи», которые будут стоять на земле и как доноры ждать каннибализации. Мы просто обнуляем их стоимость, если не обеспечим им техническое сопровождение”, - высказался один из собеседников.

Без политики не обойдется

Авиаэксперт Олег Пантелеев считает, что наиболее остро для гражданской авиации сейчас стоит другой вопрос: двойная регистрация судов. Эксперт поясняет: воздушные суда, которые ранее были зарегистрированы в реестрах третьих стран, к примеру, на Бермудских островах, были переведены в российские регистрационные номера (в авиационное законодательство России весной были внесены изменения, позволяющие перерегистрацию судов без согласия собственника, - прим.ред.). При этом часть летательных аппаратов из зарубежных реестров осталась не выведена.

“И вопрос заключается не в создании какого-то конструкторского бюро, не в наделении отечественного бюро какими-то полномочиями, а в формировании юридической позиции, которая бы позволила признать действия российской стороны по постановке воздушных судов наших авиакомпаний в российский реестр полностью соответствующий мировой правоприменительной практике, воздушному праву. И это бы решило очень большое количество проблем”, - высказал свое мнение Пантелеев. Он добавил, что специалисты по международному воздушному праву такую работу уже провели и позицию России сформулировали. “Будут сопротивляться - это их головная боль”, - добавил Олег Пантелеев.

Представитель российской авиакомпании из списка ТОП-5 попросил не называть его фамилию, но предположил, что ноту протеста нашей страны никто не услышит как по политическим причинам, так и по коммерческим мотивам. “С санкционным давлением все понятно, а что касается перерегистрации бортов из реестров “недружественных стран”, то это процесс очень сложный. Лизингодателям надо списывать технику, оформлять кипу документов, судиться, покрывать убытки страховкой итд. Это может растянуться на годы”, - считает наш источник.

Олег Пантелеев добавляет, что задача по поддержанию годности самолетов зарубежного производств с проведением различного рода доработок и модернизаций, действительно, в целом стоит.

«Но когда речь идет о том, чтобы легализовать установку на самолет зарубежного производства каких-либо новых неоригинальных прокладок, шлангов, крепежа, то есть относительно простых вещей, то компетенций российских компаний вполне достаточно для того, чтобы сейчас грамотно поддерживать подобного рода замены», - резюмировал Олег Пантелеев.