Безопасность полетов теперь — на совести топ-менеджмента авиакомпаний

Андрей Патраков — основатель международной сети экспертов AIM Group. Более 20 лет работает в компаниях и проектах аэрокосмической промышленности.

Екатерина Максимова

-Кто сейчас в России отвечает за техническое состояние импортных самолетов, за их сервисное обслуживание?

-У нас, конечно, в России есть большие сложности с обеспечением безопасности полетов. Наши авиационные власти, по сути, не отвечали за безопасность импортных самолетов, они не отвечали за авиапарк, зарегистрированный за рубежом.

Дело в том, что «по месту прописки борта», по месту регистрации самолетов определяется, какая авиационная власть и какой страны за них отвечает.

Так вот, у нас большинство парка (более 90%) было зарегистрировано за рубежом, поэтому по факту за безопасность пассажиров российских авиакомпаний отвечали, в основном, иностранные авиационные власти.

А наши авиационные власти несмотря на то, что экспертное сообщество больше 10 лет об этом трубило и звонило в колокол, не занимались этой тематикой, потому что… Наверное, им так было удобнее. Пускай они объясняют почему.

И сейчас, после 24 февраля, они резко должны отвечать за все самолеты, включая эти иностранные, которые остались без сопровождения со стороны западных разработчиков. И это более сложная ситуация, чем просто нести ответственность за безопасность самолетов, которые летают в России в нормальных условиях. В условиях санкций это еще более сложная задача.

-И начавшаяся каннибализация самолетов вызывает опасения. Кто, как и где меняет начинку самолета? Это какой-то гараж или специализированные линии, заводы? Главное, кто сейчас гарантирует, что такой борт, собранный из бэушных запчастей, безопасен для полета?

-К счастью, в России есть хороший опыт технического обслуживания иностранных самолетов. Этот опыт в РФ копили не один десяток лет под зонтиком иностранных авиационных властей и мы многому научились сами. Компетентный персонал, аттестованные организации — это всё у нас на хорошем уровне, потому что за это отвечали иностранные авиационные власти. Все эти наши организации и специалисты в большинстве своём работали на основе иностранных авиационных правил. Таким образом, иностранная система безопасности полётов действовала в РФ и ситуация с безопасностью полётов в большой гражданской авиации была на приемлемом уровне.

И этот опыт, эти специалисты и подходы, которые они применяют — на них сейчас всё в принципе и держится. Потому что они не будут ремонтировать самолет, как вы выразились, в каком-то непонятном гараже и ставить на него непонятно какие запчасти. Несмотря на то, что наши авиационные власти чуть ли не пытаются принуждать отрасль к таким необдуманным действиям. Например, «принимать не глядя» документацию на запчасти, от третьих стран мира, даже из стран Африки.

Здесь можно быть спокойным, потому что наши специалисты в авиакомпаниях никогда не выпустят самолёт в полёт, если они будут сомневаться в его безопасности. Они лучше поставят самолет на землю, как это делает сейчас в принципе большинство авиакомпаний, которые не обязаны напрямую исполнять волю авиационных чиновников.

-Сейчас наоборот стало страшно. И многие уже начали на землю ставить самолеты?

-Да. Одна из первых компаний — «Победа». Они попытались так сделать, припарковать половину парка своих самолетов Boeing B737 на землю, чтобы сохранить их ресурс для каких-то более важных задач, чем просто туристические поездки. Потому что есть социальные задачи, отдаленные регионы, где воздушное сообщение является чуть ли не единственным видом траспорта, и, которые, например, зимой будут просто отрезаны от «большой земли».

Но так как компания входит в структуру «Аэрофлота» и больше подчиняется непосредственно политике чиновников из наших авиационных властей, то им «дали по рукам» и заставили летать. Потому что есть показатель — выполнить норму в 90-100 миллионов пассажиров в год, которую они обещали выполнить перед президентом. Хотя сейчас большинству стало понятно, что этот показатель уже потерял свою актуальность из-за спада спроса на перевозки и его стоит пересмотреть исходя из здравого смысла.

Соответственно, этих авиачиновников за сокращение пассажирооборота будут наказывать, если они этот показатель не выполнят. Зачем так бессмысленно убивать «условный ресурс» оставшихся иностранных самолетов и тратить их запчасти, которых еще меньше осталось на складе? Если продолжать эту бездумную политику погони за выполнение неактуального KPI, то мы потратим «условный ресурс» в туристический сезон, а потом у нас будут проблемы с полетами в отдаленные регионы, и для решения социальных задач у нас не будет доступного парка самолётов.

-В кулуарах авиаэкспертов считают, что директор авиакомпании «Победа» именно поэтому и уволился…

-Не удивлюсь, что с этим связано. Другие авиакомпании — они просто пошли своим путем.

Даже несмотря на те деньги, которые сейчас выделяются на субсидирование этих перевозок, то деньги вместо деталей не поставишь на самолет. Там 150 миллиардов, такие цифры назывались. Если даже увеличить финансирование в два раза, или в три раза, или дать авиаторам в десять раз больше, то ситуация не изменится. Если не на чем будет летать, неважно сколько денег. Летать не на чем, и полетов не будет никаких — именно к этому сейчас всё и идет.

Поэтому другие авиакомпании, более разумные (S7, Азимут), они стали просто консервировать часть самолетов, часть уже ставить на прикол, потому что с них методом каннибализма снимают запчасти, без которых летать нельзя.

Самолет — это же не готовый склад запчастей, а это техника, на которой есть иногда две, а может даже одна «позиция» конкретной запчасти. Если вы ее сняли, то летать на нем нельзя. И вторую запчасть, когда она вам снова понадобится, уже на этом судне не найдете, а самолет будет стоять. Поэтому многие уже фактически до половины парка самолетов останавливают.

-Нет, стоп. Как это вообще возможно, чтобы исключительно авиакомпании стали гарантом безопасности пассажиров? Кто-то уволится, а кто-то подчинится… Получается, есть угроза, что топ-менеджеров авиакомпаний насильно заставят летать на сомнительных самолетах, использовать запчасти из той же Африки?

-Такие попытки уже были. Ещё в марте. Росавиация срочной телеграммой чуть ли не пыталась заставить пилотов лететь на самолетах, на которых был условно недействительный так называемый сертификат летной годности. Другими словами, по документам самолет был негодным для полетов, небезопасным. На что опытные пилоты и летные директора авиакомпаний сказали — нет. Не хочется потом сидеть в тюрьме за преступление, которое они совершают, разрешая борту взлететь. Никто не хотел нарушать действующее законодательство РА и авиационные правила, несмотря на то, что указания Росавиации к этому призывали.

И эти заявления, направленные телеграммы по срочным каналам связи от Росавиации, были восприняты в штыки всем экспертным сообществом. Мы пресекли эти попытки.

-То ест теперь мы — пассажиры — все же зависим исключительно от порядочности и профессионализма сотрудников авиакомпаний?

-Да. По сути дела, так и есть. Ярким примером является постановление правительства от 9 мая, в котором уже Росавиация, как наша авиационная власть, сняла с себя полномочия за многие вопросы.

Теперь получается, что Росавиация по сути не отвечает за безопасность полетов, по факту за это отвечают непосредственно компании. Как у нас говорят, спасение утопающих — дело рук самих утопающих, поэтому авиакомпании…

И до этого сами авиаторы брали на себя такую инициативу. Наши авиационные власти в лице Росавиации до этого особо не хотели ничего делать, а сейчас они уже просто не могут. Поэтому вариантов здесь не остается. Экспертное сообщество и авиакомпании — мы сейчас активно сотрудничаем, чтобы справиться самим. Потому что вариантов нет: либо мы идем все на кладбище, либо мы работаем дальше и работаем, рассчитывая на себя. У нас самая большая страна в мире, и тут очевидно, что мы без авиации, без воздушного сообщения жить нормально не сможем.

-Системы навигации — они постоянно обновляется, а мы изолированы от них?

-Конечно, все сервисы, как и большинство всего, что у нас было в нашей так называемой гражданской авиации, были иностранного производства и иностранного происхождения. Сейчас активно пытаются их заместить.

-А пока по звездам будем летать?

-Сейчас у пилотов популярна шутка: летим по пачке «Беломора», но только до середины — до Урала, потому что дальше на пачке с папиросами карты нет. На самом деле летали раньше и без всяких навигаторов. Просто мы возвращаемся в ту историю. Ссейчас пытаются всё-таки реанимировать и сделать некие аналогичные сервисы, которых в России просто не существовало из-за того, что закупали иностранные, а российские разработчики не были востребованы.

-Эту систему, если мы ее создадим, ее же нужно интегрировать в международную? Или не обязательно, если мы уже не летаем за границу?

-Вы сами ответили на вопрос. Да, для внутренних перевозок это мы сами можем решать, хотя даже трансграничных и около границы должны, как минимум, учитывать радиочастотные требования, и всё это регулируется. И для международных перелетов она должна быть каким-то образом совместима с иностранной частью, потому что без взаимодействия как летать? До границы с одной системой, потом переключиться на другую… Чтобы всё-таки была возможность переключиться — этот вопрос еще в проработке находится.

-Нас пока не отключили?

-Нам всё уже отключили, мы просто не имеем обновления системы. Это как смартфон — вы там себе карту скачали, и она у вас осталась, но вы обновления не получаете. Может быть, там что-то поменялось, но вы просто об этом не знаете. Поэтому это, конечно, позволяет вам летать, но с какой-то неуверенностью и с какими-то потенциальными проблемами из-за того, что у вас просто неактуальная информация.

Если сказать про систему, связанную с программным обеспечением, наибольшее опасение вызывает обновление прошивки автопилотов в самолетах, потому что это непосредственно влияет на безопасность полетов.

-Правда ли, что произошла корректировка техрегламента. К примеру, из-за дефицита запчастей авиашины разрешено вулканизировать шесть раз вместо двух?

-С шинами всё определяется той технологией, которая изготовителем этих шин прописана, и технология ремонта, соответственно, в документацию тоже входит.

Вообще такие компоненты как шины, они эксплуатируются по состоянию. Если вы сели грубо и порвали шину на посадке или действительно ее повредили, хотя она не лопнула — она требует ремонта или даже замены, потому что ремонту она не подлежит.

Там есть в шинах основной элемент — корда, которая требует внимания. А резиновая часть, которая может быть в принципе отремонтирована и заменена, она может быть заменена несколько раз и более, главное — выдержать те характеристики и соблюсти всю технологию, которая есть в документации от производителя.

-Но шесть раз ее можно вулканизировать?

-Можно конечно. Вопрос — как это делать. Для этого нужно специальное оборудование, которое в России есть, но и нужны иностранные материалы. Если шина иностранная, то материал для ее ремонта тоже должен быть иностранный. Если вы будете использовать какой-то другой материал, тут возникают вопросы, насколько это будет сделано качественно. Качественно равно безопасно.

Если с шиной что-то случится, мы прекрасно понимаем все последствия. И помним историю с разрывом пневматики на самолете Concord, что привело к громкой катастрофе в 2003 году. Хотя первопричиной взрыва шины была железка, которая осталась на полосе. Просто мы видим, как могут повлиять проблемы с пневматикой на безопасность полета. Поэтому экспериментировать в таких сложных и рискованных вариантах не очень-то хочется всем, или для этого нужно проводить соответствующую работу.

Разработчик, который имеет компетенцию и аттестацию по работе компонентов как вот эти шины, он должен провести исследования, изучить, как влияет определенный вид ремонта или изменения технологии, материала на качество ремонта по итогам данной характеристики шины.

Опять же здесь могу успокоить всех, что без надлежащего контроля качества и сертификации таких изменений (их в авиации называют модификацией конструкций даже на уровне компонента) здесь никто не будет выпускать самолет с шиной, отремонтированной непонятно как и непонятно какими материалами.

Еще раз подчеркну, культура работы наших специалистов в отрасли, воспитанная десятилетиями под крышей иностранных авиационных властей, всё-таки позволяет нам быть спокойными. Мы, по крайней мере, имеем качественный состав кадров, который позволяет в текущей сложной ситуации всё-таки обеспечивать безопасность полетов наших самолетов.

-Есть список самых остродефицитных деталей, которые сейчас невозможно найти даже с учетом каннибализации авиапарка?

-В основном, это так называемые «расходники». Они не постоянно на самолете находятся как, например, элементы конструкции крыла. Оно практически не меняется, если вы не сильно его повреждаете в процессе эксплуатации. А вот колеса, тормоза, заправочные жидкости, гидрожидкость, например, они считаются расходными материалами и часто меняются. Вот это самая больная тема.

Какие-то детали после каннибализации могут «гулять» с одного борта на другой, а есть такие, которые, если вы их снимаете, то они становятся уже негодными.

Но, как показывала практика эксплуатации старых советских самолетов, те компоненты, которые считались неремонтируемыми, их ремонтировали, ставили, и они работали уже в два раза, а то и намного больше превышая свой официальный срок эксплуатации по документации.

К сожалению, из-за этого эти старые самолеты как Ан-24 и Ан-26 зачастую… Мы же все видим эти катастрофы, нехорошие все эти события, авиационные происшествия. В 2021 году Россия поставила мировой антирекорд по безопасности полетов. Мы больше всех в мире получили авиационных происшествий и катастроф в сравнении со всеми другими странами. Скатались по уровню безопасности полетов ниже стран Африки. Вот это вот действительно вызывает беспокойство, и всё это было еще до введения всяких санкций.

-Это включая мелкие инциденты, например, за рулежку выкатился самолет?

-Да, считались все инциденты. В том числе и с малой авиацией, которую фактически убили, а на ней держится фактически вся региональная и местная воздушная перевозка в как раз таки самые отдаленные районы. Они сейчас в самой большой зоне риска. Одно дело вы не сможете полететь в Сочи на курорт или в Турцию, и это может быть печально, а другое дело — люди не смогут получить медицинскую помощь, лишатся возможности вылететь из района в районный центр, или в столицу, или в региональный центр какой-то только потому, что там воздушное сообщение было единственным способом связи с большой землей.

-Один из авиаэкспертов отмечал, что авиакомпании сейчас начали налаживать поставки деталей через посредников.

-Можно абсолютно легально завозить, но только не оригинальные компоненты, а те, которые производятся, например, в Китае. Они так же сертифицированы по системе аттестации неоригинальных изготовителей. Они не сильно хуже, а может иногда и лучше, чем оригинальные компоненты. Но чтобы их установить на наши самолеты, мы должны провести эту самую модификацию, о которой я говорил раньше. И если берем ту же шину не от Boeing, а от китайского поставщика, то это нужно проверить на безопасность и подтвердить это документально.

-Кто должен или может узаконить факт, что китайская шина подошла и теперь у самолета нет оригинальной шины от Boeing?

-Смотрите, эту работу делали специалисты наших авиакомпаний и независимые разработчики. У нас в России было два независимых разработчика, которые были аттестованы иностранными и европейскими властями. Но после отзыва сертификатов от иностранных авиационных властей наши независимые разработчики утратили такую возможность. Потому что в Российской системе согласно нашим «архаичным» авиационным правилам (ФАП-21) такие модификации конструкции без согласования с оригинальными разработчиками делать нельзя. Airbus, Boeing и другие прекратили работу в РФ ещё в марте, соответственно сотрудничать с ними по этому вопросу невозможно.

-Получается, что сейчас менять детали на самолете можно либо подпольно, либо никак?

-Да, либо никак. Либо мы это будем делать нелегально, нарушая наши же законы и авиационные правила. А проблема в том, что наши авиационные правила просто очень устарели, потому что никто в авиационных властях не занимался нашей системой сертификации. Я, мои коллеги — мы как минимум 10 лет активно продвигали эту тему: нужно модернизировать и развивать нашу нормативную базу, чтобы сделать как в Европе, как в США, как в Китае за счет более продвинутых авиационных правил.

Можно делать такую работу, если твои собственные разработчики достаточно компетентны. Но вот наше законодательство, оно не предполагает этого.

По этому поводу было очередное разбирательство в марте–апреле. Министр транспорта Савельев поручил разобраться и дать предложение по изменению этих наших авиационных правил, чтобы можно было легально и безопасно делать такие модификации и ставить неоригинальные компоненты.

Но, к сожалению, очередные переговоры с авиационными властями не нашли результатов. Наши авиационные чиновники ничего не хотят менять, потому что им так удобнее нас проверять, и они просто не хотят на себя брать ответственность за эти изменения.

Я считаю, это одна из основных главных проблем, что просто люди не хотят признавать ту реальность, в которую наша авиационная промышленность и авиационная транспортная отрасль сейчас попала. Соответственно, они не хотят вырабатывать решения, которые будут выводить нас из этой сложной ситуации. Непризнание проблемы и факта ее существования, оно не позволяет даже начать что-то делать. Поэтому наша авиационная отрасль фактически работает самостоятельно и пытается найти выход.

-У россиян сложился миф: летаем до августа, а потом — на поезд. Запаса прочности самолетам хватит до конца лета, а потом иностранный авиапарк начнет разваливаться.

-Я считаю, всё-таки не надо бояться летать.

Наши авиакомпании и те, кто там сейчас работают — эти люди дружат с головой и они не будут делать глупостей, даже если к этому призывают наши авиационные власти, которые отвечают за безопасность полетов. Должны по крайней мере отвечать, а по факту уже скорее — нет.

Авиаторы точно не будут рисковать, они скорее посадят самолет на землю и не выпустят его в полет. Мы поедем поездом не потому, что будет страшно летать, а потому, что летать будет не на чем. Скорее всего, мы идем по этому сценарию.

Если для исполнения KPI чиновников мы за летний сезон действительно весь дорогой ресурс этих оставшихся иностранных самолетов выработаем, то действительно — до конца лета и … на поезд.

Если мы продолжим такими темпами летать, то уже к середине осени доступный парк самолётов на крыле может иссякнуть и почти не будет полётов. Не потому, что кто-то будет бояться летать, а просто будет не на чем, либо эти самолеты будут беречь для каких-то более важных дел, а не для туристических поездок и выполнения этого KPI, который нужен только чиновникам из Минтранса и Росавиации, чтобы отчитаться перед президентом.

— Резюмирую: авиационная отрасль осталась без жесткого контроля и управления?

-Да, к сожалению, это так. Просто для примера, у нас с 2015 года в России отсутствует обязательный государственный план обеспечения безопасности полетов. Когда была смена авиационной власти (это было как раз в 2015–2016 году), то об этой теме, возможно, просто забыли. И специалисты, и я в том числе очень часто об этом говорю на конференциях, но нас никто не хотел слышать и до сих пор в принципе не слышит, что этим надо заниматься.

Формально мы просто ничего не делаем по этому направлению, и наша система деградировала. Когда настал этот критический момент, когда мы сами должны за всё отвечать, то наша система оказалась неспособной это делать. Самое главное, тут нет желания у конкретных чиновников, руководителей Росавиации, которые непосредственно отвечают за эту тему и являются ответственными за эту ситуацию. В свое время фактически уничтожили малую авиацию, не развивается беспилотная авиации, которая де-юре уже не имеет права заниматься коммерческой деятельностью с 1 марта этого года (так получилось по законодательству).

И мы видим те проблемы большой гражданской авиации, которые и обсудили. Делайте выводы сами. Мне кажется, что это понятно. Это было понятно и 10 лет назад специалистам, но сейчас это видят уже обычные граждане, потому что результат налицо.

-Какой выход из ситуации предлагаете вы, экспертное сообщество?

-Восстановления, или даже правильнее сказать — создание системы безопасности полётов и сертификации в РФ надо начинать с малой авиации. Потому что пилоты во всём мире (и как это было в СССР) сначала начинают летать в малой авиации, а потом вырастают до большой гражданской авиации. Хорошей иллюстрацией этой системы подготовки пилотов является история их кинофильма «Мимино».

А сейчас в РФ выпускник лётного училища сразу из-за парты садиться в кресло второго пилота Boeing 737 магистральных авиалиний, поэтому авиакомпании вынуждены за свой счёт доучивать их до необходимой квалификации, чтобы обеспечить безопасность полётов.

Аналогичная ситуация в авиастроении. Развитие и импортозамещение авиастроения из отечественных комплектующих намного проще и реальнее начинать именно с лёгких воздушных судов (включая беспилотные воздушные суда).

В условиях, когда фактическая ответственность за безопасность полётов уже и так легла на плечи бизнеса авиаотрасли, то есть смысл ввести саморегулирование отрасли, чтобы выстроить работу.

Справка: Андрей Патраков — основатель международной сети экспертов AIM Group. Более 20 лет работает в компаниях и проектах аэрокосмической промышленности РФ, Европы, Китая. Сооснователь стартапа RunAvia.