Екатерина Максимова
-Насколько соответствует действительности информация, что автодилеры с мая не закупили ни одного болтика по параллельному импорту?
- Все верно. Запчасти под параллельный импорт в Россию не завозил пока никто. Ни один автосалон. Можете набрать любого дилера. Никто и ничего не привез. Все сидят на старых запасах, которые были.
И это невозможно сделать, потому что для ввоза товаров необходима разрешительная документация, а ее нет.
Поясню. Для того, чтобы запчасти пересекли границу РФ и были растаможены, они должны быть сертифицированы. А сертификат, согласно техрегламента о безопасности колесных транспортных средств, выдается исключительно в том случае, если у вас есть документы, подтверждающие, что эту партию автозапчастей вы купили на заводе-производителе. А такого подтверждения нет.
- Это мы говорим про любую запчасть на иномарку?
-Про те, которые подлежат сертификации. А это почти всё. Не сертифицируются единицы позиций, это некритичные запчасти.
- Есть какой-то выход из этой ситуации?
- Есть. Над изменить приказ Минпромторга, добавив в него раздел, связанный с сертификацией компонентов и сертификацией автомобилей на переходный период какой-то. Речь должна идти об отмене определенных положений техрегламента.
Схема станет рабочей, если оформлять сертификаты и ОТТС (свидетельство об одобрении типа транспортного средства), например, на НАМИ (ФГУП «НАМИ», научно-исследовательский институт, - прим.ред.) и передавать такое одобрение транспортного средства всем желающим импортерам автомобилей или запчастей безвозмездно, то есть даром.
Представьте, какие-нибудь условно ООО «Ромашка» и ООО «Ласточка» хотят ввезти в Россию партию Hyundai Solaris. Им для этого нужно ОТТС, и в нынешней правовой конфигурации ОТТС нужен каждому свой. И он стоит под 100 млн рублей. И еще в любом случае придется сертифицировать. Сертифицировать, может быть, миллионов 60-80 вылезет.
Раньше как все получали одобрение? Приносишь пачку сертификатов на отдельные свойства автомобилей, полученных, например, в Европе. А некоторые свойства испытываешь здесь - на полигоне в НАМИ. Это было гораздо дешевле. И правовая конфигурация позволяла так делать.
А сейчас ООО «Ромашка» приходит, а никаких сертификатов у «Ромашки» нет. И свойства автомобилей придется закрывать все-все, а это безумно дорого.
Я уже молчу про то, что целый ряд испытаний в России вообще провести невозможно. Например, мы не можем сертифицировать газобаллонное оборудование. У нас просто нет возможности для испытания такой техники, но при этом есть программа газификации транспорта, которое приняло правительство. Нонсенс, но факт.
А во ФГУМ «НАМИ» открыто говорят, что не готовы вносить поправки в свой техрегламент.
- Чем объясняют? И разве важна их позиция, если уже в Кремле говорят о параллельном автоимпорте?
-А им не надо объясняться, они самодостаточные ребята.
Все, что сказали правительстве - в воздухе висит. И будет висеть, пока конкретный исполнитель на конкретном месте не почешется, а они не собираются совершать такие движения.
- Надежда на Дубай осталась? Обсуждался вопрос создания там специализированного крупного хаба, откуда в России будут завозит те же электронные блоки европейских машин.
-Кто и как их привезет, если их необходимо сертифицировать, а сертификат вы получить не можете. Все ровно по той же схеме, как я описал выше. Абсолютно.
Открываем положение техрегламента и смотрим список запчастей, которые подлежат сертификации. Все электронные блоки там будут, следовательно для ввоза вам нужен сертификат. Сертификат вы получите в том случае, если докажите, что купили эту запчасть на заводе Mercedes, а на заводе данного гиганта вы такую бумажку не получите, потому что он не просто так отсюда уходил. Ну и все, конец истории.
Понимаете, схема была построена так, чтобы правообладателю было максимально комфортно. И сейчас, когда правообладатели ушли, то выяснилось, что эта система вообще не может работать. Никак.
- Получается, что по ввозу машин аналогичная ситуация?
- Абсолютно. В чистом виде. ОТТС на партию нет ни у кого. И ОТТС в нынешней конфигурации может получить только правообладатель, условно Hyundai или Alfa Romeo.
Производитель может получить ОТТС и обозначить юридическое российское лицо, которое имеет право этим ОТТС пользоваться. Раньше это были представительства.
Ну, допустим, вы воткнули в Hyundai Solaris двигатель от БЕЛАЗа и хотите серийно поставлять такую машину в Россию под названием «Ромашка 1». Тогда проходите целый цикл испытаний для пучения ОТТС, который стоит под те же 100 млн рублей. Все, это единственный возможный вариант.
-А как массово завозят машины через Казахстан, Республику Беларусь, Армению?
- Никак. Это возможно только для ввоза на физическое лицо и это не имеет ничего общего с параллельным импортом. Это всегда было. Физическое лицо вправе завести себе один автомобиль в год без разрешения правообладателя. Привез, растаможил, пользуйся. И это не дает возможность серийных поставок, так партию не привезешь.
И поэтому ни дилеры, ни лизинговые компании, ни банки не могут этой схемой пользоваться: чтобы потом отдать этот автомобиль в лизинг или под кредит, цене автомобиля нужно приплюсовать 20% НДС, плюс растаможка 48% от стоимости.
- И надежды на китайский автопром не оправдались? Поднебесная, опасаясь вторичных санкций, боится работать с Россией и очень тихо, не декларируя это, сворачивает долю поставок всего что только можно.
-Все верно. В мае китайских автомобилей всех марок и моделей в России было продано около 2 тыс штук, то есть вообще ничто.
Вот вы спросили про завоз через страны СНГ, но это тоже поставки в гомеопатических количествах - 2 200 автомобилей завезли. Даже в январе их было больше. Этот канал наполнения рынка тоже не работает.
Были попытки завозить машины через соседние страны не на физическое лицо через СБКТС (свидетельство о безопасности конструкции транспортного средства), а подкладывали чужой ОТТС, например, от Toyota. За взятку где-нибудь на армянской таможне растаможивают, привозят в Россию, но не могут получить российский ПТС, потому что растаможка корявая. Потом эти машины могут превратиться разве что в запчасти. Целый ряд дилеров сейчас попали в такую ситуацию.
Поэтому резюмирую: у нас сейчас полностью отсутствует возможность параллельного импорта запчастей и машин из-за ограничения действующего техрегламента.
- Раз нет оригинальных запчастей на иномарки, начали использовать «контрактные», то есть с разобранных и разбитых машин. Это мизер? Или частично можно этим покрыть потребности рынка?
-Разбор старых автомобилей является, конечно, опцией, но это путь Кубы, когда мы берем старые автомобили и за счет них обслуживаем новые. Это дорога в никуда.
-Совершенно безвыходная ситуация, если надо поменять сейчас бортовые компьютеры? Где брать программы, если они все заведены на центральные серверы производителей?
-Проблема софта стала фундаментальной. Все операции, которые завязаны на серверы производителей, встают колом. Обслуживать такие машины становится практически невозможно в полном объеме. И это касается абсолютно всех машин бизнес-класса и выше.