Сергей Мизеркин
Отличный подарок к 88-ой годовщине открытия троллейбусного сообщения в России (первый троллейбус в СССР был запущен в Москве 15 ноября 1933 года) подготовили аналитики объединения транспортных предприятий России МАП ГЭТ, они пришли к выводу, что электробус с зарядкой на конечной станции и с коротким автономным ходом до 50 км (модель Москвы) является полностью невыгодным» видом городского общественного транспорта. Результаты сравнительного исследования экономической эффективности различных видов транспорта выложены на сайте организации, сообщает официальный сайт движения «Москвичи за троллейбус».
Специалисты Ассоциации провели большую научную работу, досконально просчитав экономику различных видов городского автобусного и электрического транспорта, выяснив, при каких объемах перевозок выгоден тот или иной вид транспорта. На условном 10-километровом маршруте оценивали затраты на работу депо (парков), обслуживание инфраструктуры, зарплату водителей, амортизацию и ремонт транспортных средств, выпуск подвижного состава на линию, стоимость топлива и электроэнергии и т.д.
Главная сенсация - «инновационный» и активно продвигаемый мэрией Москвы «транспорт будущего» «это электробус» с ультрабыстрой зарядкой на конечных с точки зрения экономики не имеет никаких перспектив (для сведения - коммерческая эксплуатация электробусов началась в июле 1906 г. в Лондоне компанией «London Electrobus Co»). Он банально слишком дорог в эксплуатации. И это без учета того, что 1 тыс закупленных Москвой электробусов имеют дизельный отопитель, что полностью нивелируют почетное звание аккубуса как экологически чистого транспорта с нулевым выхлопом. Так что классические виды контактного транспорта - трамвай и троллейбус - по-прежнему являются наиболее выгодными видами городского транспорта. Не будем томить читателя, приведем основные выводы из последнего слайда презентации «Результаты сравнительного исследования экономической эффективности различных видов транспорта»:
«1. Автобус большого класса проигрывает троллейбусу при любом пассажиропотоке (дороже на 11-12%) – если не учитывать первоначальных вложений в инфраструктуру.
2. Электробус с зарядкой на конечной и коротким автономным ходом до 50 км (модель Москвы) является полностью невыгодным (дороже троллейбуса как минимум на 31%, дороже автобуса при низких потоках на 37%, трамвая – на 51%)».
По мнению специалистов МАП ГЭТ, троллейбусы большого класса (одинарные) выгодно эксплуатировать при минимальном пассажиропотоке в 330 пассажиров в час (пасс/час), троллейбусы с увеличенным автономным ходом (ТУАХ) - при наименьшем пассажиропотоке в 380 пасс/час.
Троллейбусы особо большого класса (сочлененные)- самый экономичные на линиях при минимальном потоке в 650 пасс/час. Трехсекционный трамвай типа «Витязь» предпочтителен на направлениях свыше 1110 пасс/час, а при пассажиропотоке, начиная с 1830 пасс/час, экономически целесообразно запускать сцепку трамваев из трех вагонов. Трехвагонные сплотки, указывается в исследовании, при таком пассажиропотоке на 24-26% экономичнее троллейбуса, на 43% экономичнее автобуса и на 80% экономичнее электробуса!
Таким образом, затраты на автобус резко возрастают с ростом пассажиропотока, затраты на трамвай растут гораздо медленнее. «В каждом диапазоне потоков выявлен вид транспорта и класс вместимости с наименьшими затратами. Общее правило: с ростом потока должна повышаться вместимость. Автобусы на потоках свыше 1,5 тыс в час – дороже в 1,5-5 раз, чем трамвайные перевозки. Электробус дороже любых других видов транспорта минимум на 30% (в некоторых случаях – в 2 раза)», - уточняется в презентации.
«Сохраните пост на случай важных переговоров с адептами «трамвай устарел», «троллейбус слишком дорогой» и «электробус — это будущее», - дают совет транспортные блогеры.
Отметим, что «Новые Известия» одни из первых подняли тему невыгодности электробусного сообщения в Москве, просчитав на основе открытых данных Мосгортранса экономику аккумулятороных автобусов и сделав однозначный вывод о нецелесообразности отказа от троллейбусного движения.
Расчеты «НИ» подтвердило и издание «База», опубликовав детали секретного письма заместителя мэра Москвы Максима Ликсутова Минтрансу РФ, где столичный Дептранс признается в экономической неэффективности электробусов с зарядкой на конечной.
Напомним, что столичный Департамент транспорта официально утверждал, что эксплуатация электробуса на 10% дешевле троллейбуса. Однако позже (ответ Дептранса №17-36-13101/9 от 20 ноября 2019 г.- есть в распоряжении Редакции.) давалась более обтекаемая формулировка: «при определенных условиях, предполагаемых в г. Москве, себестоимость жизненного цикла электробусного транспорта может быть на 10% меньше, чем троллейбусного», мол, «в расчет брались не только прямые затраты на закупку подвижного состава и инфраструктуру, но и сопутствующие расходы, связанные с постоянно проводимой политикой по совершенствованию маршрутной и улично-дорожной сети города на протяжении всего жизненного цикла и дальнейшего использования основных (капитальных) объектов», и что в «соответствии с проведенными экономическими расчетами установлено, что стоимость владения электробусом ниже стоимости владения троллейбусом».
Пресс-служба МАП ГЭТ сообщает, что «Результаты сравнительного исследования экономической эффективности различных видов транспорта» направит в отраслевые органы власти, руководителям регионов и мэрам крупных городов «для учета результатов исследования при планировании работы транспорта общего пользования». Также на базе Санкт-Петербургского «Горэлектротранса» и «Пассажиравтотранса» сформирует рабочую группу для уточнения параметров статистической информации.
Научно-технический совет МАП ГЭТ одобрил результаты исследования сравнительной эффективности различных видов транспорта в августе 2021 года. В середине октября т.г. презентация исследования была опубликована на официальном сайте организации, в члены которой входит ГУП «Мосгортранс», ГУП «МосгортрансНИИПроект» и ГБУ «МосТрансПроект», так что с уверенностью можно утверждать, что руководство транспортного комплекса российской столицы ознакомлено с экономическими расчетами об убыточности эксплуатации электробусного транспорта по сравнению с троллейбусом.
Р.S.
Международная ассоциация предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ)– отраслевая общественная организация, созданная с целью совершенствования и развития трамвая и троллейбуса в транспортных системах городов СНГ и Балтии.
В состав МАП ГЭТ входят научные и проектные институты, предприятия-производители подвижного состава, специальной техники и запасных частей для городского электрического транспорта, конструкторские бюро, научно-производственные объединения, коммерческие организации. Члены ассоциации объединены в 12 региональных групп.