Андрей Злобин
По мере того, как появляется новая информация на авиационных ресурсах, можно сделать дополнительные предположения о причинах катастрофы самолета Ил-112в. Так на портале «Авиация России» появилось поминутное описание событий, связанных с полетом транспортника. Эти данные уточняют ранее высказанную мной точку зрения, в том числе, относительно организационных причин, вызвавших неполадки в двигателе. Прежде всего, обращает на себя внимание непродуманная программа полетов. Если поминутные данные верны, то можно строго доказать — двигатели Ил-112в перед катастрофой работали в опасном режиме. В данном случае вообще не важно, о каком самолете и каких двигателях идет речь. Для любых авиационных газотурбинных двигателей (ГТД) существуют общие представления о режимах, при которых возможно появление неполадок.
Есть режим работы авиационного ГТД, который называется «повторная приемистость». В авиационной практике бывают случаи, когда перед посадкой самолета на полосе внезапно появляется препятствие, другой самолет, автомобиль или люди, и пилоты вынуждены уходить на второй круг. И даже если самолет уже коснулся земли, двигатели с режима «полетного малого газа» немедленно переводятся снова на взлетный режим. На языке двигателистов это и есть «повторная приемистость». В процессе повторной приемистости ярко проявляется разная тепловая инерционность тонкого корпуса двигателя и его массивного ротора (дисков турбины и компрессора).
Это различие в тепловых свойствах способно вызвать опасное уменьшение зазора между вращающимися и неподвижными элементами двигателя, вплоть до их касания. Возникает опасность аварийной ситуации. Для хорошо отработанных, серийных авиационных двигателей безаварийность гарантируется. С этой целью выполняются тщательнейшие расчетные исследования и проводятся многочисленные длительные испытания, как на стендах, так и в полете.
Если проанализировать полетную программу Ил-112в от 17 августа, то бросается в глаза ее опасное сходство с «уходом на второй круг» и работой двигателей в режиме повторной приемистости. Получается, что после посадки в Кубинке самолет находился на земле всего 5 минут, после чего сразу же снова пошел на взлет. Этого мало, чтобы полностью компенсировать тепловые инерционности ротора и статора (корпуса) двигателя. Тем более, что случаи перегрева двигателя фиксировались в предыдущих полетах.
Повторюсь, если бы речь шла о серийном самолете и двигателях, то претензий к программе полетов не было бы. Но ведь самолет и двигатели находились в стадии испытаний, и подвергать их столь жесткой «гребенке» режимов было явно не разумно. Схематично гребенка режимов показана на диаграмме. Вероятно, из Жуковского в Кубинку самолет мог лететь на номинальном режиме, далее — посадка (полетный малый газ), потом — земля малый газ, снова взлетный режим и проход на номинале.
Возможны вариации, но не вызывает сомнений главное — для двигателей в стадии испытаний, установленных на крыле испытываемого самолета, подобная чехарда режимов крайне опасна. Было бы гораздо безопаснее, если бы самолет совершил проход в конце перелета из Жуковского, не делая промежуточной посадки. Также безопаснее было больше не взлетать в тот день, успешно приземлившись в Кубинке. Наверное, все же была причина, по которой Ил-112в приземлился в Кубинке на несколько минут. Эти странные несколько минут, скорее всего, и сыграли свою роковую роль. Думаю, опытные летчики-испытатели понимали, какую большую опасность представляли короткая посадка и сразу же после этого повторный взлет.
Андрей Злобин - кандидат технических наук, в 90-е годы начальник двигательного сектора ЦИАМ