Андрей Злобин, математик, кандидат технических наук
Сразу должен предупредить, что я уже четверть века не работаю в авиадвигателестроении, и поэтому мои соображения относятся к периоду 80-х годов, когда работы над двигателем ТВ7-117 фактически только начинались. И все же считаю необходимым высказать свою точку зрения. Я был тогда молодым инженером, окончил МВТУ им.Баумана по специальности «Турбостроение» и специализации «Авиационные газотурбинные двигатели». По распределению был направлен в Центральный институт авиационного моторостроения ЦИАМ и попал на работу в отдел турбин, которым тогда руководил замечательный ученый, доктор технических наук, профессор К.М.Попов. Через короткое время Константин Матвеевич включил меня в состав группы, работавшей над одной из модификаций двигателя ТВ7-117. Этот опыт стал бесценным, поскольку над конструкцией авиадвигателя я трудился под руководством блестящих конструкторов КБ профессора В.В.Уварова. Среди моих наставников за кульманом были конструкторы Н.Л.Ратушкин, И.Н.Липатов, Б.С.Певзнер. Работая над ТВ7-117, приходилось бывать в командировках в Ленинграде на ЛНПО им.Климова. В конечном итоге мне было поручено сделать доклад по конструкции ТВ7-117 и его весовых характеристиках на совместном совещании ЦИАМ и ЛНПО у начальника института Д.А.Огородникова. Наш вариант двигателя оказался несколько тяжелее и габаритнее, и хотя имел другие преимущества, дальнейшая работа над ним была прекращена.
Неплохо зная конструкцию и горячую часть двигателя ТВ7-117, могу сказать следующее. Двигатель перспективный и одновременно непростой в плане технических решений. Его осевые габариты значительно уменьшены благодаря противоточной камере сгорания, которая расположена вокруг узла турбины. Любой авиационный турбинист скажет, что турбина «любит» окружные скорости и приличный диаметр. В ТВ7-117 узел турбины представляет собой результат компромиссов, причиной которых является, в частности, малый размер турбинных лопаток. Представьте, что рабочая лопатка первой ступени турбины ТВ7-117 чуть больше ногтя большого пальца. Вращаясь с огромной скоростью, такая деталь должна тысячи часов работать при температуре окружающих газов в полторы тысячи градусов (!). Само по себе это уже технологическое чудо. Тем не менее, это чудо в российском двигателе реализовано и является огромным достижением отечественного двигателестроения. Я понимаю значение этого выдающегося результата, поскольку теплообмен на лопатках авиационных высоконагруженных турбин был темой моей кандидатской диссертации.
И все же, сразу после катастрофы Ил-112В, стали появляться нелицеприятные отзывы о двигателях. Думаю, что в этом есть немалая доля эмоций. Моторы ТВ7-117 в своем классическом исполнении надежны. Вместе с тем на разбившемся Ил-112В стояли форсированные модификации двигателей, что совсем не одно и то же. Как уже писал выше, двигатель выполнен на самом передовом уровне технических решений и рабочих параметров, а потому требует здорового консерватизма в плане любых «модернизаций». Форсирование ТВ7-117 для меня выглядит необычно, если не сказать «рискованно». Турбина двигателя и без того работает в очень непростых условиях… Производство такой техники требует высочайшей технологической дисциплины. Не следует забывать и о том, что малые размеры деталей турбины и системы охлаждения требуют строгого соблюдения условий эксплуатации с точки зрения пылезащиты, особенно для военного самолета. Самое опасное, что может произойти — это разрушение турбины, например, вследствие ее перегрева. При этом летящие со скоростью пули обломки крушат все на своем пути, включая элементы управления. Если обломками турбины будут повреждены топливные магистрали или топливный бак, практически неминуем сильный пожар…
Четверть века — большой срок и, может быть, мои представления о нынешних двигателях ТВ7-117 в чем-то устарели. Но, читая российскую прессу, я прихожу в ужас от ситуации с кадрами в авиации и авиапроме. Авиационную сферу буквально заполонили люди с куриными мозгами, которые, будучи на руководящих должностях, вообще не имеют авиационно-технического образования. Внутренне я убежден, что причины катастрофы Ил-112В следует искать не в двигателях, не в инженерной сфере, и уж тем более не среди летного состава. В руководстве российской авиации и авиапрома сегодня слишком много дилетантов, случайных людей, вопиюще необразованных с точки зрения авиации. При этом некомпетентные вмешательства таких горе-управленцев в вопросы двигателе- и самолетостроения могут иметь самые трагические последствия. Меня холодный пот прошибает при мысли о том, что эти же «грамотеи» скоро могут попытаться перевести нашу авиацию на водородное топливо. Не дай бог, конечно. Нет уж, «сапоги должен тачать сапожник, а пирожные печь пирожник». Катастрофа Ил-112В — это очередное, жестокое напоминание о том, что каждый должен заниматься своим делом. И пока из авиации не погонят метлой пригревшихся у самолетов профанов и неучей, трагедии в российском небе не прекратятся.
Андрей Злобин, кандидат технических наук, математик, в 90-х годах начальник двигательного сектора ЦИАМ