ИЛ-96-400 - последний вздох российского авиастроения

Виктория Павлова

Дальнемагистральный Ил-96-400 должен был прийти на замену устаревшему Ил-96-300, который совершил свой первый полёт в 1988 году, а серийно выпускался с 1993 года (Аэрофлот отказался от из эксплуатации ещё в 2014 году). Собственно, это должна была быть не полностью новая разработка, а модернизация Ил-96-300 с удлинённым фюзеляжем, новым навигационным оборудованием и другими доработками. Судьба у самолёта бала непростая. Начало работ в 2016 году пролоббировал Дмитрий Рогозин, занимавший тогда пост вице-премьера. Но уже в 2019 году появилась тень сомнения в успешности реализации проекта: разрабатываемый Объединённой авиастроительной корпорацией самолёт подорожал примерно на 20% (итоговая цена дошла почти до 8,5 млрд рублей).

Ранее самолёт оценивался в 7 млрд, что соответствовало выделению Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) 14 млрд на закупку двух первых самолётов. Бюджетное финансирование ГТЛК должно было обеспечить льготные лизинговые ставки, которые бы компенсировали низкую топливную эффективность самолёта. О том, что Ил-96-400 будет отставать от конкурентов производства Boeing и Airbus, было известно ещё на стадии проектирования. А цена в 131 млн долларов (8,5 млрд рублей по курсу 2019 года) делала самолёт совершенно неконкурентоспособным. А 330-200 тогда обходился в 120 млн долларов, Airbus 330-800 neo в 130 млн долларов, Airbus 330-300 – в 132 млн долларов.

Теперь же Юрием Борисовым признан факт отсутствия спроса с такими условиями – заказы от авиакомпаний так и не поступили. Будет построено только 2 самолёта для лётного спецотряда «Россия», который обслуживает в том числе президента и сейчас является единственным эксплуатантом Ил-96-300. На этом развитие дальнемагистральной авиации останавливается.

Но ведь есть ещё среднемагистральный МС-21, который вот-вот ещё немного и должен пойти в серию. Это должен был быть самолёт, который практически не зависит от импортных поставок. После того, как пришлось менять производителя композитных крыльев на отечественного, казалось, что никаких проблем не осталось. Однако на днях Юрий Борисов заявил, что серийное производство вновь откладывается на год - до 2022-го. Из-за санкций. И ещё только предстоит заменить на отечественные аналоги порядка 40% импортного бортового оборудования. Получится ли это сделать за год – неизвестно. Но в любом случае МС-21 точно так же столкнётся с дефицитом спроса. Об этом Новые Известия писали в исследовании перспектив отечественной авиации. Даже начавшееся производство может ограничиться малой партией, которая не выведет проект на окупаемость.

С региональными перевозками тоже всё непросто. У существующего SSJ-100 порядка 70% компонентов – импортные. И в современных условиях перспектив у него нет. А о модернизации и импортозамещении говорят с 2017 года. Но только осенью прошлого года ОАК под руководством Анатолия Сердюкова озвучило порядок суммы, которая потребуется для перевода самолёта на отечественную технику – 120-130 млрд рублей. И значительную часть этих денег должно предоставить государство. Сроки появления новой версии не называются. А пока авиакомпании будут получать построенные ранее самолёты, которые скопились невостребованными у производителя – компании «Иркут».

В сфере региональных перевозок вскоре должен появиться Ил-114. Пожалуй, у этого самолёта с турбовинтовыми двигателями наиболее прозрачное будущее. У ГТЛК уже есть план поставок Ил-114 дальневосточной авиакомпании Аврора, из-за которой в прошлом году спорили Аэрофлот и Ростех – никто не хочет себе такое обременение. К тому же этим самолётом заинтересовались военные – он может находиться в воздухе до 8 часов и подходит для разведывательных целей. Но опять-таки это не новая разработка. Первый полёт самолёт совершил в далёком 1990 году. Конечно, в недавнее время он прошёл серьёзную модернизацию с заменой двигателей, винтов и прочего. Но новым его назвать нельзя.

По задумке создателей, он должен был прийти на смену Ан-24. Но на практике это невозможно. Ил-114 просто не приспособлен для эксплуатации на грунтовых взлётно-посадочных полосах. А на сибирских аэродромах таких осталось ещё около 100. И вместо списанных Ан-24 приходится закупать чешские L-410, которые не способны без промежуточной посадки преодолеть маршруты в 800-1000 км.

С грунтовых полос должен уметь взлетать перспективный транспортный самолёт Ил-112, который в конце марта совершил свой второй полёт. Когда в середине нулевых разрабатывалась концепция самолёта, то предусматривалась и пассажирская версия на 44 человека. Но в итоге разработка ведётся исключительно над грузовой версией, основным заказчиком которой будет Министерство обороны.

Вот и выходит, что вся гора отечественной гражданской авиации родила мышь – Ил-114. Такое положение дел нашло продолжение в реорганизации Объединённой авиастроительной корпорации, входящей в состав Ростеха. Сергей Чемезов, занимающий руководящий пост и в ОАК, и в Ростехе утвердил ликвидацию независимых авиастроительных компаний. «Сухой» и МиГ войдут в центр авиастроения ОАК, а «Туполевым», «Ильюшиным» и «Иркутом» этот центр будет руководить на правах управляющей компании. Одно только объединение «Сухого» и МиГа должно дать экономию в 130 млрд рублей. Похоже, официально взят курс на сжатие отечественного авиапрома.