Posted 26 декабря 2019, 17:04
Published 26 декабря 2019, 17:04
Modified 7 марта, 15:19
Updated 7 марта, 15:19
Даже если “Аэрофлот” получит хотя бы пять самолетов Sukhoi Superjet 100, то текущий год все равно будет худшим для лайнеров этой марки.
Вадим Лукашевич, независимый авиационный эксперт, кандидат технических наук, в комментарии “НИ” отметил, что что внутренний российский рынок не может обеспечить окупаемости самолета, необходимо развивать постпродажное обслуживание, а не строить СуперДжет Нью, который повторит и усугубит ошибки предыдущей модели:
“Как возник Superjet — это конец 90-х, начало нулевых годов, когда фирма “Сухого”, занимавшаяся, как они называли, конверсионными темами, решают расширить линейку своей продукции. Они посмотрели на рынок, изучили, приходят к выводу, что перспективным будет ближнемагистральный самолет (или, как их называют, региональный) на 75 человек. Они выходят с этим проектом в инициативном порядке, самостоятельно прорабатывают его характеристики — 75 пассажирских мест. Начали ГСС работать с фирмой Boeing, потом подтягиваются европейцы. А главная концепция этого самолета заключалась в максимальном использовании зарубежных комплектующих — это с самого начала задумывалось для максимального повышения качества лайнера.
Было экономически очевидно, что для того, чтобы проект такого самолета мог стать прибыльным, нужно произвести и поставить в авиакомпании (чтобы отбить деньги на проектирование, на подготовку серийного производства и т.д.) по разным оценкам от 400 до 700 самолетов. Получалось, что российский внутренний рынок такое количество самолетов такого класса не переварит.
Это связано с тем, что после развала СССР мы сильно потеряли в авиационной инфраструктуре. В СССР, допустим, было свыше 1200 аэропортов, а в России сейчас менее 300. Всегда привожу пример: я родился и вырос в Советской Гавани Хабаровского края на берегу Татарского пролива — это районный центр. Так вот, из Советской Гавани в день было 5 рейсов в Хабаровск и 1 рейс во Владивосток, и планировалось 1 раз в неделю пустить прямой рейс на Ил-62 “Москва — Советская Гавань”. А сейчас в Советской Гавани гражданского аэропорта нет. То есть, для того, чтобы куда-нибудь добраться, нужно сутки ехать до Хабаровска на поезде и уже оттуда вылетать. Это наши реалии.
И вот самолет “Сухого” прорабатывался, исходя из нашей ситуации и реалий, а потом возникла госпрограмма по развитию авиации, и был объявлен конкурс, в котором принимали участие фирма “Яковлева”, фирма “Туполева”, “Сухого”. Проект “Сухого” победил, то есть, он получил государственное финансирование. Потом Boeing из проекта вышла, а по итогам конкурса заказчик — государство, что является очень важным моментом, а не авиакомпании — сказал, что надо создать самолет большей размерности, на 95-100 человек. Так появился СуперДжет.
В нормальной рыночной ситуации — как создаются самолеты Boeing, Airbus и т.д. — они изучают рынок, проводят широкий опрос среди авиакомпаний, потенциальных потребителей, собирают информацию, что нужно будет авиакомпаниям через 5 лет, через 10, как они видят рынок. На основе этих данных создается самолет, и сразу заключаются договора с этими авиакомпаниями. То есть, создается продукт для заказчика. У нас как раз нет. У нас между разработчиком, производителем (в данном случае КБ “Сухой”) и авиакомпаниями есть государство в лице Минпромторга. И чиновники диктуют то, что, по их мнению, будет нужно. В итоге появился Сухой СуперДжет, как мы его имеем. Отличительная черта, как я уже сказал — максимальное использование зарубежных комплектующих.
Сейчас авиация — это один из самых глобальных рынков. Если посмотреть, то в каждой сфере авиационных комплектующих во всем мире есть 3-4 монстра, которые держат весь рынок. Например, если взять авиационные двигатели, то это Rolls-Royce, Pratt & Whitney, General Dynamics и французская Snecma — четыре концерна, на двигателях которых летает весь мир. То же самое и в авионике. Есть две или три компании, которые делают авионику на все самолеты всех производителей.
Получается, что российский авиапром очень сильно упал по сравнению с советским. Яркий пример. Перед развалом СССР я был в Комсомольске-на-Амуре, работал на авиационном заводе имени Гагарина (это тот, кто сейчас производит СуперДжет). Тогда это было Производственное объединение им. Гагарина, и оно выпускало при плане 12 самолетов в месяц — 10 самолетов. То есть, 120 самолетов СУ-27 в год. Сто двадцать! И таких крупных заводов было более 20. У нас сейчас весь российский авиапром за год поставляет всем заказчикам 60-80 аппаратов — это и самолеты, и вертолеты. Когда я работал в Комсомольске-на-Амуре на этом заводе работало 40 тысяч человек — сейчас 12 тысяч. Мы очень много потеряли: заводы, кооперацию, электронную промышленность, в значительной степени отраслевую науку.
Так вот, суховцы, когда проектировали СуперДжет, они это понимали, они это знали. И для того, чтобы создать самолет, который будет востребован на зарубежном рынке, нужно, чтобы он, во-первых, был не хуже конкурентов — то есть, максимально использовать импортные комплектующие, как у конкурентов, во-вторых, он должен получить сертификацию за рубежом. Если он ее не получит, его нельзя будет продавать иностранным заказчикам. А если у тебя нет зарубежных комплектующих по основным системам — двигатель, авионика, бортовые системы — очень тяжело пройти сертификацию. Так и получилось, что СуперДжет, который спроектирован российским КБ “Сухого”, производится в Комсомольске-на-Амуре, когда был конкурс самолетов региональной авиации для авиакомпании, которая возит президента и первых лиц, проиграл украинскому АН-148. В украинском самолете АН-148 российских комплектующих больше в процентном отношении, чем в российском СуперДжете.
Но благодаря импортным комплектующим самолет получил, выданный межгосударственным авиационным комитетом в 2011 году, а уже через год — сертификат летной годности европейского агентства по безопасности гражданской авиации — это самый жесткий зарубежный сертификат. Ни один самолет в советской и российской истории такого сертификата не имел. Это произошло потому, что критически важные элементы — зарубежные, которые уже сертифицированы. Иностранных комплектующих в СуперДжете, по разным данным, от 60 до 80%.
А с возникновением санкционной ситуации этот плюс стал минусом. Проект стал очень уязвим. Санкции — три их волны — сейчас не влияют на СуперДжет, все, что ставится на самолет иностранного под санкции не попадает, но любое новое ужесточение санкций может привести к тому, что не будет ни двигателей, ни авионики.
Отсюда возникает нынешняя программа Минпромторга по максимальному импортозамещению. Сейчас мы говорим о СуперДжете Нью с максимальным импортозамещением, и там будут двигатели, созданные на основе ПД-14. Этот двигатель нужно будет сертифицировать отдельно, а начинается сертификация с оценки и подтверждения всего производства — это очень сложно. Так что, новый двигатель, новое композиционное крыло, которое само по себе, конечно, хорошо, но на то, чтобы это сертифицировать уйдут годы.
И в ситуации с СуперДжетом Нью мы снова идем не от авиакомпаний. Опять возникает чиновничья прослойка в виде Минпромторга — причем это не министерство авиационной промышленности или Гражданской авиации, как это было в советское время, это непрофильная структура.
Потом, необходимо понимать, что стопроцентного импортозамещения не произойдет. Российских комплектующих на 60-70% — значит, 30-40% иностранного производства. И все равно на них могут попасть санкции. Это ослабление риска, но не решение проблемы.
Самое неприятное, что, с точки зрения авиационного конструктора, это будет другой самолет на основе имеющегося. Если взять аэробус А-320 — это некая базовая модель. Потом возникает укороченная модель с меньшей пассажировместимостью — это уже А-319. А с повышенной пассажировместимостью — А-321. Самолеты похожи, но они разные. Здесь то же самое. На СуперДжет СуперДжет Нью будет похож, но это уже другой самолет, с другим крылом и другим двигателем. С точки зрения авиаконструктора, если нововведения составляют более 20-30%, это совершенно новый самолет, и к его проектированию относятся соответственно.
Предстоит огромная работа — все это нужно сделать, потом сертифицировать и т.д.. При этом, если будут проблемы с зарубежной сертификацией (а они будут), мы не сможем самолет продавать. По большому счету, самолет, который мы создаем с опорой на собственные силы, мы создаем для внутреннего рынка. А емкость внутреннего рынка продать 400-500 самолетов не позволит.
Вообще проект СуперДжета изначально убыточен. Он существует за счет дотаций государства. То есть, нормальный рыночный механизм создать и поддерживать самолет не позволяет.
Есть еще очень важный момент. Существует разница между самолетом и его надежностью и его проблемами в обслуживании и эксплуатации. Получилась интересная вилка, возникшая именно при выходе на зарубежный рынок, когда от СуперДжета все отказались. Проблема в том, что хороший самолет не смогли обеспечить систему постпродажного обслуживания (снабжение запчастями и пр.) на международном уровне. Самолет, который стоит на земле, приносит только убытки.
Это проблемы не пассажиров, это проблемы авиакомпаний, для которых в силу организационных, логистических вещей, этот самолет убыточен.
После аварии в мае в Шереметьево, когда заживо сгорел 41 человек, все это выплеснулось в общество. Сейчас к самолету приковано очень пристальное внимание, в обществе появилась некая фобия. На самом деле, ни один сертификат, выданный ранее, отозван не был. С этой точки зрения самолет безопасен.
Так что, хороший самолет, но в обслуживании плох. Представьте, что купили Мерседес, и он у вас стоит в гараже, пока вы ездите на такси и несете убытки. Это тот самый случай.
Так что, могу сказать, что, чем создавать новый вариант СуперДжета с импортозамещением, лучше наладить нормальное постпродажное обслуживание уже имеющихся самолетов, осуществлять эволюционное совершенствование.
Важно понимать, что мы не можем сейчас, опираясь на свои ресурсы, создать пассажирский самолет, отвечающий современным требованиям и конкурентоспособный. В этом проблема. Мы сейчас слабы.
Сделали хороший самолет, но недоработали в логистике, снабжении запчастями. Именно в этом направлении и надо работать. А мы начинаем делать самолет для внутреннего рынка, который будет заведомо не соответствовать требованиям. Это как, когда ученик в школе “не тянет” школьный курс. Есть два варианта — найти репетитора и его подтянуть, а можно сдать в школу для умалишенных — ему там будет легче! Мы идем, к сожалению, по второму пути”.