Александр Гарнаев, заслуженный летчик-испытатель, Герой России:
- У нас в стране давно полностью и до основания искоренена система подготовки лётчиков. Россия уже вообще не готовит профессиональных лётчиков много лет. Все лётчики, которые готовятся лётными государственными учебными заведениями Российской федерации не научены летать на самолётах. Их по четыре-пять лет учат чему угодно - бальным танцам, физкультуре, подметанию аллей, но не полетам. Просто нажимать на кнопочки на тренажерах - таких знаний недостаточно, также как для того, чтобы научиться плавать, недостаточно прочитать книжку о том, как надо плавать. Только после выпуска кто-то из них обучается, но этот фактор носит случайный характер - кое-кто так и не научится. В авиакомпаниях ведь кнопочные самолёты, которые управляются как в компьютерных играх. Но все выпускники - абсолютно не наученные люди, которые возят пассажиров до тех пор, пока не случается что-нибудь наподобие того, что произошло в "Шереметьево". Цифры часов налета на том же SSJ-100 не говорят ни о чем - человек может налетать тысячу часов, 10 000 часов, 20 000 часов, нажимая на кнопочки, а потом на 21-й тысяче часов у него произойдёт отказ.
У нас давным-давно абсолютно выкорчевана система подготовки гражданских лётчиков. Во всём мире существует три принципа их подготовки. Первый - это частные учебные заведения, их большинство. Второй - это государственные учебные заведения, там готовится около 20% летчиков и третий - это уже после того как человек получил подготовку либо в частном либо в государственном учебном заведении он проходит как ступеньку за ступенькой от простого к сложному летную работу, начиная от простых самолётов к более сложным.
А у нас ни того, ни другого ни третьего. В России полностью выкорчевали весь пласт авиации среднего и малого класса, весь пласт частных учебных заведений и на этом фоне полностью деградировали государственные.
За трагедию в "Шереметьево" несёт ответственность всё государство - Российская федерация, а "Аэрофлот" - это лишь одна из авиакомпаний, которая живет по её законам, это часть России (хотя, заметим, самая большая и статусная компания, которая могла бы изменить поровну систему подготовки летчиков, но не сделала это - ред.)
Валерий Постников, исполнительный директор Общества независимых расследователей авиационных происшествий:
- В силу своего служебного положения и 35-летней работы в области расследований могу сказать, что в крупных авиакатастрофах обычно не бывает основной причины, кроме тех, которые выдумывают журналисты и следователи. У нас в Интернете уже собрали 120 тысяч подписей под петицией с просьбой запретить полёты SSJ-100, но мне стыдно, что столько людей под воздействием эмоций готовы подписать что угодно. А если происходит автомобильная авария - надо что - запрещать автомобили?
Двадцать лет назад летчиков обучали летать на совсем других самолетах, которые разрабатывались 30-40 лет назад. Это была совершенно другая эпоха с совсем другой техникой. Совершенно другие люди, которые жили в совершенно другой стране с куда более жестким соблюдением норм и правил. Сейчас изменился мир, изменилась философия, идея. Изменились взаимоотношения между тем, что мы называем человеческими способностями и цифровыми технологиями. Поэтому нельзя говорить, что раньше лётчиков готовили лучше, а сегодня хуже.
Еще 30 лет назад "Буран" летал в Космос в автоматическом режиме - взлетел, сделал круг над планетой и вернулся и приземлился в плохую погоду и всё в автоматическом режиме. Возникает вопрос - раз это было возможно уже тогда,то может быть пилот, человек в кабине вообще не нужен? Но нет - стали считать, во сколько это обойдется, если такую систему поставить на самолеты и пришли к выводу: останемся без штанов. Но при этом экипажи все-таки уже сократились - раньше было пять человек в экипаже,теперь два лётчика.
Далее - вы летите на "цифровом" борту, а это совсем другое,чем самолеты былых времен - другие приборы, другие ощущения. Лётчик работает по сути лишь 5-7 минут, а остальное за него все делает автоматика, пилот лишь отслеживает, как она ведет самолет. И вдруг возникает ситуация - кнопку нажимаешь, а автоматика не отвечает. Потому что или молния попала или по какой другой причине. И летчик оказывается один на один с огромной машиной, которой нужно управлять вручную, вспоминать все, чему учили много лет назад на тренажерах и что он много лет не делал. Не натренирован на это. И у него возникает психологическая паника.
Что делают американцы в таких случаях? Ищут недостатки программ обеспечения, чтобы устранить их. И, я уверен - найдут и устранят их. Но и в Америке не будут усиленно учить, как это было раньше, сажать огромные самолеты вручную. Это слишком дорого - для этого надо вначале тренировать человека на тренажерах, а потом обязательно в натуральных условиях, с пилотом-инструктором. Поэтому из оператора будут делать лишь более совершенного оператора. Но, я подчеркиваю - оператора, не летчика, который не уже не так понимает физику явления, аэродинамику. Ему это просто не нужно, он не напрягает мозги. Он нажимает на кнопку год, два, три... А на четвертый год ударяет молния или возникает стая птиц на пути. Вот и всё.
Сейчас больше часов по обучению пилотов выделяется по их подготовке на тренажерах и меньше в полетах, а это разные вещи. Но я считаю, что люди все-таки должны не забывать, что иногда возникают моменты, когда самая совершенная автоматика не помогает, чтобы человек, который сталкивается с подобным пусть раз в сто лет, не попадал в необычную для себя ситуацию. Ну, попала молния в самолет, но он же не вышел из строя? Иначе он бы просто не прилетел в "Шереметьево" - двигатели работали, машина села на полосу. В конечном счете ответственность за произошедшее несет авиакомпания "Аэрофлот", и уж точно не несет ответственности авиакомпания "Сухой". Нужно не забывать, что это все-таки первый международный проект в российском авиапроме, машина в которой как минимум на 60% нет никакого импортозамещения.
Роман Таскаев, заслуженный летчик-испытатель, Герой России:
- Подготовка летчиков осуществляется в соответствии с документами, которые утверждены на федеральном уровне и говорить о программах достаточно сложно. Другое дело, что у меня, как у летчика, есть претензии к подготовке. В основном из-за экономии средств она осуществляется на тренажерах, и при этом по многим параметрам, там, где мы посчитали необходимым участие летчиков-испытателей, чтобы мы показывали какие-то отказные моменты в полете - на такой контакт авиакомпании не идут, считая что это дорого. А ведь наверняка какие-то линейные вещи будущим лётчикам надо в том же "Аэрофлоте" показывать на живом самолёте, а не на тренажёре.
А если подготовка там осуществляется в "Аэрофлоте", который считают ведущей авиакомпанией страны, то ссылки на нее будут приниматься к сведению и другими авиакомпаниями, которые имеют значительно меньше средств. Средства на подготовку пилотов выделяет сама авиакомпания, хотя свои требования к ней, конечно же, могла бы сформировать и Росавиация. Но сами летчики отвечать за свой уровень подготовки не могут.
Вадим Лукашевич, авиаконструктор, бывший сотрудник ОКБ "Сухой":
- Судя по информации из блогов самих летчиков, они сегодня действительно не готовы летать в ручном режиме. Тренировок на тренажерах во время обучения им не хватает, а когда они уже начинают работать - им тоже запрещают переключаться на ручной режим "во избежание". Поэтому хоть у командира самолета, потерпевшего аварию в аэропорту "Шереметьево" формально есть 1500 часов налета на этом типе самолета, но опыта полетов в ручном режиме фактически нет. Конечно, тут всей полнотой информации владеет только сам личный состав, но надо понимать, что это закрытая каста и информация просачивается с трудом.
У нас летчиков выпускают училища, сертифицирует Росавиация, а подготовку поддерживает авиакомпания, в данном случае "Аэрофлот". То есть, здесь целая цепочка. А в целом - бардак. Недавно, например, был скандал, когда Росавиация у многих летчиков отняла дипломы и теперь они ходят по судам, добиваются их возвращения.
Вообще в последней катастрофе, на мой взгляд, виноваты все. Даже то же обучение на тренажерах -у нас и нормальных тренажеров почти нет. Мы сами их не выпускаем, заказываем за рубежом. И когда у тебя летает "Боинг", то понятно - просто берешь соответствующий тренажер. А есть ли у нас тренажер, который может имитировать все внештатные ситуации на всех типах машин? Судя по тому, что я читаю в соцсетях - нет или всего один. А судя по тому что в "Аэрофлоте" 100 экипажей и всего один тренажер? И чему они тогда там учатся? Правда это или не правда - я не знаю, но то, что там ситуация больная - это видно. И за все это отвечает "Аэрофлот".
Недавно я прочитал статью о том, сколько денег "Аэрофлот" тратит на имидж. И при этом целые сутки не смогли у себя на сайте поместить не то что список фамилий жертв катастрофы, но даже их количество. Когда уже Следственный комитет назвал цифры. И выходит, что люди тратят по 800 млн рублей на создание себе имиджевой репутации, но при этом как что случилось - и кроме бортпроводников похвалить некого. И у них сразу и акции упали, и пассажиры отказываются летать на SSJ-100.
В таких ситуациях надо вести себя особенно трепетно. Как поступает тот же "Боинг"? Когда их самолет упал в Эфиопии, авиакомпания вывесила сначала очень большое соболезнование, заверила что сделают все необходимое, чтобы самолет стал еще безопаснее, изменили методику обучения пилотов и все это делалось публично. И "Аэрофлоту" это надо было делать также, а не говорить что на 55 секунд перевыполнили норматив времени на эвакуацию, в то время как больше половины пассажиров у них сгорели заживо. Ребята, вы вообще о чем думаете? Нормальные пиарщики и маркетологи есть? Которые должны сейчас бы бегать за родственниками и предлагать им хотя бы достойные компенсации.
За квалификацию пилотов, включая заказ тренажеров специально под SSJ-100, за готовность самолета к вылету, его техническое состояние - за все это отвечает только авиаперевозчик. И отчасти Росавиация, которая дает "Аэрофлоту" сертификацию подобно тому, как в ГАИ дают водителям права или техосмотрам автомобиля, которые проводит соответствующий государственный орган.