На вопросы отвечают авиаконструктор, бывший сотрудник ОКБ «Сухой» Вадим Лукашевич и авиаэксперт, обозреватель по авиационной тематике Андрей Меньшенин.
- В чем первопричина авиакатастрофы с Суперджетом SSJ 100?
- Вадим Лукашевич: У Следственного комитета две версии: ошибка пилотирования и технические условия. С моей точки зрения, версия о технических условиях должна рассматриваться как основная. В авиации к авариям всегда приводит не одна причина, а совокупность факторов, несколько совпавших, сложивших неблагоприятных составляющих. Молния – это не первопричина. Попадание молнии в самолёт не должно приводить к отказу всей автоматики, всей электроники, выводить все системы из строя. Проще говоря, у пилотов должен был мигнуть индикатор, а затем должны были сработать предохранители. Главная причина вчерашней катастрофы – техническая, с технических условий всё началось. Пока не устранена техническая причина, эксплуатацию самолётов необходимо запретить. Самолёты необходимо поставить на прикол, не взирая ни на какие прибыли, убытки, выгоды. Они не должны летать. Необходимо разобраться в недоработках вдоль и поперёк. Кто считает иначе, пусть представит себя на борту горящего самолёта, начиная с 14 ряда и дальше. Пока есть вероятность повторения событий, кто может дать гарантию, что вы не попадёте в грозу в следующем полёте? Никто! Но у нас Минтрнас заявил, что запрещать эксплуатацию «Сухого Суперджета 100» не надо. Где же Росавиация? Почему государственный орган регуляции молчит?
- Что случилось со связью на борту самолёта? Почему она то возникала, то пропадала и работала ли в таком случае резервная связь с аэропортом?
- Андрей Меньшенин: Объективных данных по работе связи в самолёте в минуты перед катастрофой пока немного, большая часть информации поступает из неофициальных и неверифицируемых источников. Что мы знаем? 5 мая в 15:11 по Гринвичу пилоты установили код ответчика 7600, который расшифровывается как отказ радиосвязи. По неофициальным данным, пилотам удалось выйти на связь на аварийной частоте 121,5 Мгц, где они передали код «Пан-пан-пан». Этот код расшифровывается как возникновение технического отказа систем самолёта, не угрожающего жизни и здоровью людей на борту. От нескольких источников поступили сообщения о попадании в самолёт молнии. В «Сухом Суперджет 100» установлена молниезащита, которая должна была сработать и сберечь системы самолёта от короткого замыкания из-за молнии. По имеющимся данным можно предположить, что молния всё же повредила электросистемы самолёта, в том числе радиостанции. В «Сухом Суперджет 100» - три комплекта систем для связи с авиадиспетчерами и наземными службами. По всей видимости, некоторые из них всё же продолжали частично работать. Пока нет данных, что именно было повреждено ударом молнии и были ли повреждения от молнии вообще. По неофициальной информации, пилотам всё же удалось выйти на связь на аварийной частоте. Однако они не могли вести диалог с авиадиспетчером, возможно, они его не слышали. Были доклады о переходе на ручное управление и отказах, которые не угрожают жизни пассажиров. Но опять же и эта информация пока официально не подтверждена.
- Вадим Лукашевич: современные самолёты – как современный телевизор или смартфон. Если дохнет электроника, то сразу дохнет всё от неё зависящее. Отказывает бортовая автоматика, остаются только механические средства. Мы видим, что работали двигатели, значит, было электропитание, было давление в гидросистеме. На этом всё: навигация и связь не работали.
- Об аварийном возвращении самолёта в аэропорт стало известно минимум за 5 минут до посадки. Почему при экстренной посадке самолёта с полными баками не был оперативно организован вывод к взлётно-посадочной полосе пожарной, спасательной и санитарной техники?
- А.М.: По информации, которая озвучивалась, экстренные службы прибыли к самолёту через минуту после его полной остановки, все они были приведены в готовность ещё до посадки. Надо сказать, что сама ситуация, пока самолёт был в воздухе, не выглядела из ряда вон выходящей. Самолёт управлялся, двигатели работали, топлива было достаточно, погодные условия были простые. На первый взгляд, ничто не предполагало трагическое развитие ситуации.
- В.Л.: При расследовании этой авиакатастрофы, конечно, надо обратить особое внимание на работу наземных служб. Рядом с горящим самолётом на полосе мы никого не видим. Аэропорт только что отправил борт на Мурманск. Самолёт только что взлетел, успел набрать только два километра высоты, пилоты передают сигнал тревоги с запросом экстренной посадки и с ними пропадает связь! Что там происходит – не известно. При таком раскладе аэропорт, пока такой проблемный самолёт делал круг и заходил на посадку, должен был приготовиться и приготовиться к самому худшему. Много неизвестных. Выпустит самолёт шасси или не выпустит? Что происходит с самолётом – отказали у него двигатели или нет? Горит самолёт или не горит? Отсутствие у наземных служб ответов на эти вопросы на практике значит только одно: еще до посадки необходимо заливать полосу пеной. И обязательно должна быть в полной готовности скорая помощь. Среди пассажиров могут быть гипертоники, астматики, старики, дети. Ну, и само собой, в такой же полной готовности должны быть пожарные расчеты. Немедленного участия аэродромных служб 5 мая при приземлении мы не видим.
- Почему при посадке самолёт совершил "козление"?
- А.М.: Судя по данным трекера Flightradar24, на высоте в 600 метров скорость самолёта была 300 км/ч. Если эти данные верны (в чем, однако, нет стопроцентной уверенности), то самолёт заходил на допустимой для его веса скорости, учитывая его заправку на двухчасовой полёт до Мурманска. На видеозаписи с камер из Шереметьево видно, что первое касание было с большой перегрузкой. Это могло произойти из-за потери скорости или, наоборот, слишком большой скорости на заходе. По одному видео сложно делать выводы о причинах такого приземления, для точного ответа нужно дождаться расшифровки бортовых самописцев. Сейчас понятно только одно: в сложившейся ситуации после первого касания пилоты были обязаны начать набор высоты, однако, по неизвестным пока причинам они решили "досаживать" самолёт.
- В.Л.: Первый удар о полосу, и самолёт подскакивает на 20 метров. Факты в том, что самолёт был посажен и самолёт прыгал. Его прыжки при посадке означают, что вертикальная скорость была значительно выше той, которая необходима. Правила авиации предписывают в этом случае обязательный уход на второй круг. Лётчики этого не сделали. Почему? Мы не знаем. Может быть, они вообще не были уверены, что самолёт управляем. Рассуждать об ошибках пилотирования по имеющейся информации сложно. С отказом систем бортовой автоматики самолёт в принципе становится очень тяжело пилотируемым. Он переходит полностью на ручное управление. К тому же не надо забывать, что самолёт только что взлетел, у него максимальный взлётный вес. Так или иначе, пилотам было очень тяжело. Сейчас, не имея информации, сложно делать выводы, сели ли пилоты не правильно и только из-за этого возник пожар, или они наши герои, спасшие хотя бы часть людей. Обе версии будут проверяться. Несомненный плюс для расследования в том, что пилоты выжили, они смогут давать свидетельства из первых рук, защищаться и доказывать, насколько их действия были правильными и адекватными ситуации. Если бы пилоты погибли, все ошибки (и их, и не их) повесили бы на них, это наше правило.
- В каком месте самолёта произошло возгорание, и почему он вспыхнул моментально? Это связано с конструкцией самолёта или с чем-то другим?
– А.М.: Судя по видеозаписи, стойки шасси самолёта не выдержали второго касания и подломились. В этом случае первой точкой касания с поверхностью полосы после шасси стали двигатели, которые продолжали работать - в них поступало топливо. Частичное разрушение двигателей и попадание искры от скользящего по бетону металла в топливопровод могло спровоцировать возгорание. В этом смысле, насколько я знаю, нет ничего необычного, и любой другой самолёт загорелся бы также.
- В.Л.: Горело топливо. Был такой мощный удар о землю, что шасси пробили топливные баки. Основные стойки шасси крепятся к кессону крыла, к большому топливному баку. Удар был такой силы, что они снизу пропороли крыло. Прошили его насквозь. По видео видно, что горит верхняя панель крыла - а это значит, что не только вниз выливалось топливо, но и хлестало наверх.