Эксперты - о катастрофе в Шереметьево: "Самолёт горел ещё до посадки"

Следствием названы предварительные причины авиакатастрофы, в числе которых называются: «недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров и лиц, проводивших технический осмотр борта; неисправность воздушного судна; неблагоприятные метеоусловия» (по официальным данным СК).

По факту аварии в столичном аэропорту возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц).

«1. Что произошло со связью? Почему она то возникала, то пропадала? И где резервная связь с аэропортом?

2. Самолет объявил об экстренном возвращении минимум за 5 минут до посадки. Почему при экстренной посадке самолета с полными баками не была немедленно дана команда на вывод к ВВП пожарной и санитарной техники (норма прибытия - не более 3 минут)?

3. Что означает, что «посадочный вес» самолета был на 1 тонну больше, чем по регламенту (42 т против 41 т)?

4. Пилот говорит, что садились с «чуть повышенной» скоростью и с нормальной высоты. Почему самолет трижды прыгнул тогда? И загорелся?

5. Что загорелось? Почему самолет заполыхал, как свеча в 5 секунд? Это связано с конструкцией самолета или нет?

6. 34 пассажира первых 12 рядов (из 19-ти) были эвакуированы за 55 секунд. Это быстро или медленно?», - главный редактор радиостанции «Эхо Москвы» Алексей Венедиктов у себя в telegram задаёт ключевые вопросы об авиакатастрофе в Шереметьево. Ответы на них необходимы для понимания в совокупности действий лиц, чьи решения в разное время привели к трагичному исходу.

«Новые Известия» вместе с экспертами, авиаконструкторами и летчиками-испытателями отвечают на актуальные вопросы трагедии с суперджетом SSJ100 5 мая.

В «Аэрофлоте» (компании-перевозчике) сообщили, что эвакуация пассажиров заняла 55 секунд, что значительно быстрее установленного для этой марки самолёта времени на эвакуацию в 90 секунд. "Эвакуация пассажиров заняла 55 секунд при нормативе 90 секунд", - сообщил пресс-секретарь авиакомпании Максим Фетисов в эфире телеканала "Россия 24".

Авиаэксперт, экс-конструктор ОКБ «Сухой» Вадим Лукашевич считает, что некорректно оперировать данными о якобы ударных темпах эвакуации, когда более половины пассажиров погибли.

«Аэрофлот» отрапортовал об эвакуации пассажиров за 55 секунд - "в полтора раза быстрее норматива"... Норматив в 90 секунд по НЛГС-2 [Нормы летной годности самолетов] - это время на эвакуацию ВСЕГО салона. А если спасли меньше половины - за 55 секунд - *** [о чем тут говорить]? Ещё бы отрапортовали, что спасли первых 5 человек за 15 секунд в 6 раз быстрее норматива! Они НЕ СПАСЛИ более 40 человек ни за 90 положенных секунд, ни за час. Не спасли вообще, норматив эвакуации не выполнен», - высказался он на своей страничке в Facebook.

Лётчик-испытатель ОКБ им. Сухого Игорь Вотинцев в свою очередь считает, что пилоты судна и экипаж в сложившейся ситуации действовали в максимальной степени эффективно. Невозможно начинать эвакуацию до полной остановки лайнера, иначе жертв катастрофы может бы быть еще больше.

«Если загорается хвост, а самолёт еще движется и движется на очень высокой скорости (как в нашем случае), пассажиры задних рядов не могут начать движение со своих мест, а бортпроводники не имеют права открывать эвакуационные выходы. Эти действия запрещены инструкциями. Поменять их для конкретного случая – это значит усугубить ситуацию ещё и паникой. Понимаете, это устоявшиеся и оправданные правила, они пишутся годами и пишутся кровью, как и все правила в авиации», - говорит в интервью «НИ» Игорь Вотинцев.

Другой летчик и бывший сотрудник «Аэрофлота» Матвей Сизганов тоже говорит о предельной грамотности действий экипажа. А вот аэропорт, по его мнению, имея на то все необходимые ресурсы и предупрежденный сильно заранее о готовящейся экстренной посадке, к работе с аварийным судном оказался совершенно не готов...

«90 секунд на эвакуацию любого типа воздушного судна - хоть маленького, хоть самого крупного - международный стандарт, поскольку установлено многочисленными кейсами, что воздушное судно (ВС) на земле полностью выгорает за 90 секунд и концентрации угарного, в первую очередь, газа, как и других продуктов горения, достигают критической концентрации за это же время. Кроме того, существуют международные, единые стандарты работы и детальнейшие процедуры взаимодействия и работы наземных служб аэропорта, всех служб, и, главное, аварийной службы спасения АСС, которые регулируются только и исключительно ICAO (International Civil Aviation Organisation) и IATA (International Air Transport Association). Каждый аэропорт (и весь персонал) сертифицируются представителями этих организаций и проходит регулярную жесточайшую аттестацию на подтверждение следования всем процедурам. Все эти regulations едины во всем мире для всех аэропортов. Ни аэропорт, ни базовая авиакомпания, в данном случае AFL, никак не могут изменить эти процедуры и стандарты. А вот повлиять на их выполнение и чёткое следование – да», - подчеркивает Сизганов.

Работа именно НАЗЕМНЫХ служб, а не экипажа, играет решающую роль при приземлении аварийного судна. 80 секунд от полной остановки самолёта до прибытия первых пожарных расчётов – это не просто много, это смертельно! – говорит летчик.

«От момента полной остановки ВС до прибытия первых пожарных расчетов прошло не менее 80 секунд, может быть и больше. 80 секунд - это критично, это смертельно. Судя по Flightradar24 аэропорт получил сигнал бедствия от ВС более чем за 5 минут до приземления, разогнал другие самолёты и в зоне снижения/посадки и на ВПП и прилегающих рулёжках и перронах. Этих пяти минут достаточно для подготовки к приёму ВС, совершающего аварийную посадку.

Где пожарные расчёты, стоящие ёлочкой на всём протяжении вдоль ВПП, поскольку неизвестно в какой её части ВС остановится? Где пена, разливаемая на ВПП при аварийной посадке ВС с полными баками? Пена, которая мгновенно гасит любые искры от соприкосновения металла и асфальта и не даёт загореться топливу. Керосин горел по всей ВПП - как это всё возможно? А где стоящие тут же, вдоль ВПП медицинские авто в расчёте на всех пассажиров и членов экипажа?

SVO - внеклассовый аэропорт, т.е. аэропорт без каких-либо ограничений по наличию и работе каких-либо наземных служб. И всё необходимое оборудование, средства, персонал и прочее есть в полном объёме. И сейчас эта тема муссирования ручной клади спасшихся пассажиров - манипуляция. И у меня было возгорание двигателя на рулении на взлёте (т.е. с полными баками) на Ил-86 (350 Pax + 12 Crew) с последующей эвакуацией за 90 секунд, и коллеги садились на пену - при чём тут шмотки? Их роль гораздо менее значительна при эвакуации, связанной с пожаром, чем чёткая и правильная работа наземных служб. Огонь и продукты горения убили погибших - то, что намного вероятнее можно было предотвратить при подготовке ВПП и мгновенном начале тушения полностью остановившегося ВС».

По предположениям специалистов, возгорания можно было бы избежать, не будь топливные баки переполнены на 1 тонну: 42 тонны горючего вместо положенной по нормативам безопасности 41 тонны.

Борис Бычков, генеральный директор московского отделения консалтинговой компании McLarens Aviation вспоминает, как в советской России при экстренных приземлениях для избегания воспламенения топливо было положено сливать на высоте и только потом с минимально наполненными баками заходить на посадку. В позднее время данную инструкцию по причинам экономии отменили, хотя экспертное сообщество продолжает настаивать, что в определенных случаях опустошение баков перед посадкой - единственный шанс на спасение людей.

«Самолёт заправлялся для полёта из Москвы в Мурманск. У него было много топлива – путь не близкий. Возникла необходимость экстренной посадки. В современных самолётах не предусмотрена функция: дёрнул за ручку и слил лишнее топливо в атмосферу, нет возможности слить топливо, как это делали при аварийных посадках в начале 50-х годов. Взамен авиационные правила переписали следующим образом: возникает проблема, нужно часок полетать, чтобы выработать топливо, и после совершать посадку, чтобы обеспечить судну безопасность. Экипаж тренируют садиться с превышением посадочной массы, но надо понимать, что это небезопасный вариант», - поясняет Бычков.

Первый вице-президент "Российского союза инженеров", эксперт International Analytical News Agency Иван Андриевский, однако, по имеющимся в публичном доступе видеозаписям определил, что самолёт загорелся не при посадке, в ещё в воздухе.

- Самолёт загорелся в воздухе - это надо знать в первую очередь, когда мы говорим об авиакатастрофе 5 мая в Шереметьево. Пожар в двигателе спровоцировал сбой всей системы авионики, то есть отказали практически все приборы на борту. Первичный анализ видеоисточников заставляет думать, что причина начала аварии кроется в технических узлах «Суперджета». На записях видно, как лайнер крутит уже в воздухе, что даёт понимание о неполадках, в том числе с шасси. Конструкторы авиационного холдинга ПАО «Компания „Сухой“ [производитель сгоревшего SSJ-100] по этому вопросу должны дать прямое заключение, и мы его скоро увидим. Точные причины возгорания можно будет установить только после полной расшифровки бортового самописца, - говорит Андриевский. - Однако уже сейчас есть понимание, что именно с моделью Sukhoj Superjet 100 точно что-то не так. Три аварийные ситуации за полтора года – это серьёзнее некуда причина, чтобы приостановить вылет этой модели хотя бы на время, до полного независимого экспертного заключения инженеров, конструкторов, пилотов.

Экипаж же действовал по инструкции и со своими задачами, на мой взгляд, справился. Пилоты сделали всё, чтобы сохранить и жизни людей, и самолет. Что касается жертв, то при такой серьезной катастрофе выживших могло и вовсе не быть, если бы не действия экипажа и борт проводников, говорит эксперт.

Тревогу по поводу серьёзных конструкторских недочётов Sukhoj Superjet 100 (SSJ-100) забили ещё в 2012 году, когда во время демонстрационного полёта самолёт почти что российского производства врезался в гору. Погибло 45 человек.

Предприятие по созданию SSJ было организовано в 2006 году в Венеции совместно с итальянской компанией Alenia Aeronautica.

Политолог Станислав Белковский объяснил причины запуска производства в столь экзотическом месте так:

«1. Менеджменту корпорации «Сухой» в то время хотелось избежать включения проекта в портфель Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). И совместное предприятие с венецианцами показалось оптимальной формой решения этой задачи. Хотя с тех пор начальник «Сухого» Михаил Погосян стал главой ОАК, и задача как бы рассосалась сама собой.

2. Чувакам просто захотелось потусоваться в Венеции. Ибо там прикольно. И все. Это, пожалуй, главный мотив, главнее, чем номер 1», - написал он в колонке для МК.

«Это ещё не самая большая беда, что самолет SSJ-100 разбился сейчас. Иначе корпорация «Сухой» успела бы впарить его в товарных количествах разным авиакомпаниям стран третьего мира, и в этом мире скоро случился бы настоящий самолётопад made in Russia. Не с десятками, но с тысячами жертв. Создатели Sukhoi Superjet точно знали, как и из какого сора делаются самолеты. Мой венецианский друг Россано В. (не буду называть полную фамилию, так как не имею его согласования), авиационный инженер с почти 40-летним стажем, проработал с нашими создателями SSJ-100 почти год. После чего сбежал от них с совершенно обалдевшим выражением итальянского лица. Он сказал мне тогда примерно следующее: «Эти люди самолёт не построят. Самолёт их совершенно не интересует — их интересует нечто совсем другое. И мы ещё удивляемся катастрофе в Индонезии? И мы ещё будем верить версиям, что во всём виноваты несчастные пилоты, и вся эта техника не развалилась от «компетентности» создателей?», - заключил Белковский.

С сегодняшней катастрофой, спустя семь лет конструкторы делятся схожими впечатлениями от работы в корпорации:

«Незадолго до смерти мой муж ушел из КБ "Сухой". На вопрос: "Почему?" Он долго и горячо объяснял, что самолёт сырой, что это "конструктор Лего", а не лайнер, что идёт гонка, а не разработка, что запчастей для ремонта нет и не будет в достаточном количестве в ближайшее время... и ещё много каких-то специфических подробностей, в которые я, каюсь, не вникала. А потом он ещё сказал - и это я уже запомнила: "Будут смерти, и ничего невозможно сделать. Но я не хочу в этом участвовать. Не хочу, чтобы на этих документах стояла моя подпись. Но "виноваты" во всём, конечно, пассажиры, которые пытались спасти свои несчастные баулы. То есть, когда самолёт теряет связь, совершает жёсткую посадку, загорается - это норм. А обезумевшие люди, в панике, в дыму - главные виновники?", - пишет Оксана Пашина в facebook.

Хроника аварийных инцидентов с самолетами Sukhoi Superjet 100 за последние годы действительно впечатляет:

«В апреле 2019 года самолёт, который должен был следовать рейсом Москва — Воронеж, не смог вылететь из-за технического сбоя. Месяцем ранее самолет «Аэрофлота» этой модели вернулся в аэропорт Шереметьево из-за треснувшего стекла. В феврале самолет «Аэрофлота» из Москвы в Салоники вернулся в столицу из-за проблем с гидравликой. В октябре 2018 года самолёт авиакомпании «Якутия» выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы, повредив основные и передние стойки шасси, а также фюзеляж. В том же месяце SSJ «Аэрофлота» рейсом Москва — Ханты-Мансийск вернулся в столичный аэропорт из-за проблем с шасси. В июле 2018-го испытательный cамолёт Sukhoi Superjet 100 приземлился без стойки шасси в подмосковном Раменском», - приводит статистику РБК.

Несмотря на вопиющую системность аварий с Sukhoi Superjet, министр транспорта РФ, председатель госкомиссии по урегулированию ЧС Евгений Дитрих заявил сегодня, что оснований для приостановки эксплуатации российских самолётов SSJ-100 нет.