Крушение Ту-154: Минобороны поставило точку. Вопросы - остаются...

"По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентации (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном", - говорится в сообщении Минобороны.

Расследование показало, что нарушений при рассадке пассажиров, загрузке и заправке Ту-154 Минобороны не было...

Это куцое сообщение ТАСС опубликовано в 22.03. Что само по себе вызывает недоумение. Почему его публикуют поздно вечером? Почему оно столь короткое? Кто именно подписался под выводами расследования? Почему развернутого текста нет на сайте Минобороны? Почему вообще причины крушения лайнера называет собственник самолета - Минобороны, тогда как с первого дня после катастрофы вроде бы работала правительственная комиссия - вначале под руководством министра транспорта Соколова, а потом и под опекой премьера Медведева?

Вот всем мире собственники разбившихся самолетов не занимаются расследованиями самих себя. Комиссии - независимы. Но в России - не так. Все наоборот. Сами завалили - сами и расследуем.

Хотите подробности? Так сегодня же блогер под ником "ПодполковникВВС" выдал фотокопию (см иллюстрацию вверху - ред) анонимного текста, описывающего взлет Ту-154, его падение, а так же события перед рейсом:

После запуска в процессе руления за автомобилем сопровождения КВС (командир воздушного судна - ред)испытывал затруднения в определении своего местоположения на территории аэродрома, связанные с его представлением о предстоящем курсе взлёта. Данные затруднения были обусловлены сложной системой рулёжных дорожек и наличием на аэродроме двух ВВП.

В 5 ч 24 мин 36 с экипаж приступил к взлёту на взлётном режиме работы двигателей с курсом 238°.

Особая ситуация возникла в 05 ч 24 мин 42,8 с, на 7 с от начала разбега (далее – полёта), на скорости 70 км/ч, когда КВС эмоционально начал запрашивать экипаж о курсе взлёта. Ведение неустановленного радиообмена с применение ненормативной лексики и нарастанием эмоционального напряжения в экипаже на этапе разбега привело к упущению КВС контроля значимых параметров взлёта, отвлечению членов экипажа от выполнения ими функциональных обязанностей на данном этапе полёта.

Отрыв самолёта от ВПП произошел на 34 с от начала разбега на скорости 300 км/ч с углом тангажа 4,0°.

После уборки шасси КВС увеличил угол тагнажа до 15°, затем отклонил колонку управления от себя.

На 53 с полёта, в отступление от оговоренной перед полётом высоты уборки закрылков (500 м), КВС на высоте 157 м подал команду на уборку закрылков.

В процессе уборки закрылков и перестановки стабилизатора КВС продолжил отклонение колонки управления «от себя».

В результате действий КВС органами управления в процессе взлёта самолёта на высоте 231 м при скорости 360 км/ч перешёл на снижение с уменьшением вертикальной перегрузки до величины менее 1 ед., при этом штурман корабля на выдохе произнес: «Ух, ё-моё…!». На 63 с полёта, на высоте 218 м, скорости 373 км/ч, при угле тангажа 1,5°, вертикальной скорости снижения 6-8 м/с штатно сработала сигнализация системы ССОС (сирена и высветилось табло красного цвета «ОПАСНО ЗЕМЛЯ»). Штурман спокойно продолжил начатую фразу: «… доубираются синхронно, епта, что за х…ня!?».

Срабатывание системы совпало с энергичным отклонением баранки штурвала КВС по крену из положения 10,7 °(вправо) в положение 53,5° (влево) за 1 с, после чего он отклонил левую педаль вперед на ½ хода и начал плавно, с темпом 1,3°/с отклонять колонку управления «на себя». Самолёт с энергичным развитием левого крена продолжил снижение.

Дальнейшая ситуация характеризовалась отсутствием адекватных изменению параметров полёта действий органами управления самолётом, что было обусловлено нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) КВС. В процессе развития особой ситуации члены экипажа информировали КВС о срабатывании сигнализации ССОС и снижении ВС.

На 70 с полета на вертикальной скорости снижения 20м/с на высоте 90м, скорости 464 км/ч, при левом крене 27° и угле тангажа на пикирование 2° вывод самолёта из снижения без столкновения ВС с водной поверхностью уже не обеспечивался.

На высоте 67 м, при достижении значения левого крена 35° штатно сработала световая сигнализация «КРЕН ЛЕВ. ВЕЛИК», а через 1,2 с на высоте 34 м, скорости 514 км/ч штурвал был энергично отклонен вправо до максимального значения, угловое вращение по крену замедлилось, а колонка управления переместилась от себя до нейтрального положения.

Отсутствие адекватной реакции КВС на доклады членов экипажа, звуковые и световые сигналы, а также упущение контроля а параметрами полёта привели к последующему снижению самолета и его столкновению с водной поверхностью.

Лица управления воздушным движением развитие особой ситуации не наблюдали, помощь экипажу оказать не могли.

В 05 ч 25 мин 49 с, на 73 с полёта, на удалении 1270 м от береговой черты и левее 340 м от продолженной осевой линии ВПП24 (в амплитуде 243° от КТА и на удалении 2760 м от выходного торца ВПП24), в точке с географическими координатами: 43°25’31,04” с.ш., 39°53’37,89” в.д. самолёт столкнулся с водной поверхностью Чёрного моря. В момент столкновения значения параметров полёта составили: курс 220°, левый крен около 50°, приборная скорость 540 км/ч, тангаж на пикирование 4°, вертикальная скорость снижения 30 м/с.

Экипаж и пассажиры погибли.

Воздушное судно полностью разрушено. Негативных последствий для окружающей среды нет.

Причиной катастрофы самолёта Ту-154 Б-2 явилось нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна могли способствовать:

возникшее чрезмерное нервно-психическое напряжение, обусловленное сочетанием ряда ситуационных профессионально-психологических стрессовых факторов на фоне естественного эмоционально-физиологического утомления;

отсутствие устойчивых навыков в распределении внимания и выдерживании заданных параметров полета на этапе взлета и набора высоты;

«прямая» индикация пространственного положения самолета по крену на пилотажно-командном приборе (ПКП-1).

Авиационному происшествию способствовали упущения в контроле организации полетов, объективного контроля и лётно-методической работы руководящим составом 800 авиационной базы (особого назначения) и командования военно-воздушных сил Главного командования Воздушно-космических сил.

В ходе работы комиссии по расследованию авиационного происшествия выявлен ряд нарушений (упущений) и недостатков в организации и обеспечении полётов, а также разработаны рекомендации по их устранению.

Недостатки, выявленные при расследовании катастрофы самолёта Ту 154 Б-2

1 В организации полётов

Нарушение требований п. 259 ФАППП ГосА при постановке общих задач лётному составу на полёты (перелёт) исполняющий обязанности командира войсковой части 42829 не указал:

Меры по обеспечению безопасности полётов и особенности использования средств объективного контроля;

время и порядок проведения самостоятельной подготовки к полётам, использования тренажёров (тренировки в кабинах воздушных судов), контроля готовности к полётам;

порядок проведения предполётной подготовки.

В нарушение требований п.48 Инструкции по организации перевозок в состав экипажа не был включен выполняющий полёт радист-бортовой переводчик.

Заданием на полёт штурману корабля, не имеющему допуска к выполнению полётов по МВТ, контрольный полёт спланирован не был;

В нарушение требований п. 12 КБП ВТА, Тр и СпА-2012 г. Экипаж майора Р.А. Волкова был укомплектован специалистами более двух лётных экипажей из разных авиационных эскадрилий.

В нарушение требований п. 257 ФАППП ГосА:

общая подготовка к полётам на декабрь 2016 года с майором Р.А. Волковым, подполковником А.Н. Петуховым, капитаном В. Мамоновым, майором А.А. Трегубовым, старшим лейтенантом В.Н. Парикмахеровым, старшим сержантом Сушковым не проводилась;

тематика и содержание общей подготовки в тетрадях лётного состава не соответствует плану, утвержденному командиром части:

теоретические занятия, в интересах планируемых на месяц полётов не проводятся.

В нарушение требований гл. 2 Положения о функциональных обязанностях должностных лиц руководящего состава воинских частей авиации Военно-воздушных сил при производстве полетов занятия с летным составом воинской части по аэродинамике, тактике, методике выполнения наиболее сложных упражнений КБП ВТД, Тр и СпЛ-2012г. и по безопасности полетов руководящим составом авиационной части не проводятся.

В нарушение требований п. 17 РПАП должностными лицами части занятия по рекомендованным мероприятиям по предотвращению авиационных происшествий не проводятся.

В нарушение требований п. 255 ФAППП ГосА экипаж майора Р.А. Волкова на предварительной подготовке 23 декабря 2016г. не присутствовал.

В нарушение требований п. 260 ФАППП ГосА конкретные задачи на перелет экипажу майора Р.А. Волкова в день предварительной подготовки не ставились.

В нарушение требований п. 261 ФАППП ГосА самостоятельная подготовка экипажа к перелету (воздушной перевозке) не проводилась.

Подготовка к полету штурмана корабля подполковника А.Н. Петухова и штурмана корабля капитана А.В. Мамонова в тетрадях подготовки к полету не отражена.

В нарушение требований п. 28 ФАЛ ШС ГосА штурманская подготовка экипажа майора Р.А. Волкова к перелету не проводилась.

В нарушение требований п. 262 ФАППП ГосА исполняющим обязанности командира войсковой части 42829 порядок и продолжительность тренировок летного состава на тренажерах и в кабине воздушного судна в период предварительной подготовки определены не были.

В нарушение требований п. 295 ФАППП ГосА авиационный диспетчер аэродрома Чкаловский при постановке отметки о разрешении на использование воздушного пространства экипажу изменения задания (маршрута) на полет в полетный лист (задание на полет) не внес.

В нарушение требований главы 2 приказа Положения о функциональных обязанностях исполняющим обязанности командира войсковой части 42829 летный состав управления воинской части по подразделениям для оказания помощи командирам авиационных эскадрилий в подготовке экипажей воздушных судов к полетам распределен не был, в отсутствие командира и заместителя командира 2 авиационной эскадрильи объем, содержание и порядок проведения предварительной подготовки к полетам летного состава им не определен.

В нарушение требований пп. 258 ФАППП ГосА в войсковой части 42829 допускаются случаи выполнения полетов без проведения предварительной подготовки к полетам от трех до 10 летных дней подряд (майор Р.А. Волков неоднократно выполнял полеты и перелеты без предварительной подготовки и контроля готовности к ним (14, 15 февраля, 14,16 апреля, а также 04 мая 2015г.).

В нарушение требований п. 296 ФАППП ГосА медицинский контроль экипажа майора Р.А. Волкова на аэродроме Чкаловский проведен раньше, чем за 2 часа до вылета...

Это - только ЧАСТЬ документа, перечисляющего ошибки командира, экипажа и его начальников перед рейсом и во время взлета из аэропорта Сочи. Из чего можно сделать вывод, что самолет вместе со всеми пассажирами был просто обречен двумя десятками грубейших нарушений регламентов. Достаточно сказать, что члены экипажа были надерганы из разных мест и почти не знали друг друга, радиста вообще не взяли, штурманскую подготовку проигнорировали, даже задания не полет в полетный лист не внесли... Речь, словом, идет не о международном рейсе с 92 людьми на борту, а о "путешествии" пьяного тракториста от избы до пруда, в котором он утопил трактор и утонул сам.

Подозрительно только: для того, чтобы придти к таким выводам, вовсе не нужно было ждать пять месяцев. Расшифровка уцелевшего черного ящика, сделанная еще до Нового года, показывала ровно эту же версию событий.

Однако зачем-то ждали целых пять месяцев. Делали вбросы в СМИ о будто бы отсутствующем магнитофоне, способном расшифровать "устаревшие" магнитные пленки. О перегрузе. И еще черт его знает о чем... лишь бы потянуть время.

Теперь-то все ясно?

Нет, не ясно.

По-прежнему непонятно, почему лайнер развалился на мелкие кусочки, да еще и разбросанные в море на несколько километров.

Как и раньше, нет ответа, какая сила разорвала человеческие тела до степени "генетической экспертизы", тогда как во многих других аналогичных авиапроисшествиях ничего подобного не было. Более того, во многих случаях часть людей оставались живы. А тут - только 11 узнаваемых трупов...

Совершенно не ясно, почему на обломках самолета есть следы оплавления (если никакого взрыва не было, а был только механический удар о воду)?..

Напоследок - еще один существенный вопрос: почему за пять месяцев ни один из генералов Минобороны не ответил за крушение Ту-154?

По стечению обстоятельств, три дня назад мы отметили 30-ю годовщину приземления немца Матиаса Руста на Красной площади. Тогда, напомним, Михаил Горбачев уже через два дня освободил от должности министра обороны маршала Сергея Соколова и командующего ПВО Александра Колтунова. К 10 июня было привлечено к ответственности 34 офицера и генерала, было заменено практически всё руководство Министерства обороны до командующих военными округами включительно.

Сегодня крупнейший в новейшей истории прокол и позор военных не имеет никаких кадровых последствий. И это наводит на мысль о том, что причины катастрофы Ту-154 могут быть несколько иными, чем их представляют обществу.