Юрий Егоров
Говорят, что история идёт по спирали и то, что уже когда-то происходило, вполне может повториться в будущем – на другом, более высоком уровне. Однако наша практика показывает, что в случае с Российскими железными дорогами история – просто круг: события повторяются с ужасающей точностью, и никакого просвета не предвидится.
Так уже было: уникальный памятник первой железнодорожной магистрали России, работа прославленного Константина Тона, прекрасная степень сохранности сооружения. На другой чаше весов – странное навязчивое желание железнодорожного ведомства лишить нас этого памятника. Изменилось место действия: вместо Кругового депо у Ленинградского вокзала мы говорим теперь о паре водонапорных башен на станции Подсолнечная. И – по крайней мере, в первое время – Октябрьской железной дорогой заявлялась другая цель сноса: вместо прокладки дополнительных путей – благоустройство территории станции после строительства нового пешеходного перехода. Теперь они, конечно, так не говорят, но, как известно, «что написано пером – не вырубишь топором»: первые ответы из РЖД были именно такими. Переход, кстати, будет подземным и пройдёт в другом месте, поэтому его строительству башни никак не помешают. В чём ценность этих двух башен?
19 августа 1851 года новую железную дорогу Петербург-Москва осмотрел император Николай I, проехав в сопровождении инженеров и свиты весь путь, делая продолжительные остановки на каждой станции и у всех крупных инженерных сооружений.
Петербурго-Московская железная дорога строилась по принципу грандиозного инженерно-архитектурного ансамбля, элементы которого располагались в соответствии с законами классической архитектуры и технологической необходимости. Многие элементы ансамбля сохранились до наших дней, поэтому вся дорога и в наши дни воспринимается как единый протяжённый архитектурный комплекс, являющийся уникальным не только для нашей страны, но и в мировой практике.
Все ее станции делились на четыре класса в зависимости от их значимости. Расположение станций было вызвано чисто технологическими причинами – максимальным пробегом паровоза без дозаправки водой и технического обслуживания.
Всего на дороге было построено пять станций I класса, считая «столичные» - в Петербурге и Москве, четыре станции II класса, восемь III класса и шестнадцать IV класса, представляющих в рамках нашей статьи наибольший интерес.
На станциях IV класса сооружались устройства для заправки паровозов водой, представлявшие собой парные двухэтажные кирпичные башни, располагавшиеся в центре симметрии станционного комплекса, к которому были приурочены места остановки паровозов. Центром симметрии этих станций служили точки пересечения оси железнодорожных путей и поперечных осей двух станционных зданий. Все остальные постройки на станциях были деревянными.
Из шестнадцати симметричных ансамблей IV класса до наших дней полностью сохранилось лишь два – на станциях Подсолнечная (в Московской области) и Гряды (Новгородская область), на ряде станций (Академическая, Березайка, Бурга и др.) осталось лишь по одной башне. Однако в силу происходящих на дороге процессов приходится предполагать, что мы может оказаться слишком оптимистичными в своих оценках и какие-то из названных башен могут уже не найтись. Из трёх станционных комплексов IV класса на территории Московской области (Химки, Подсолнечная, Решетниково) сохранился лишь один – на станции Подсолнечная.
По мере развития железнодорожного транспорта – роста объёмов движения на железных дорогах, увеличения количества мест остановки паровозов и производства технологических операций на станциях, строительство отдельной водонапорной башни для каждого из путей было признано неудобным, поэтому очень скоро взамен двух парных башен стали строить одну, соединённую с местами заправки паровозов трубопроводами, а непосредственно для подачи воды в паровозные тендеры стали применять гидроколонны.
Несмотря на свой технический характер, здания имели архитектурное оформление, характерное для всех построек Петербурго-Московской железной дороги. Их этажи отделялись друг от друга кирпичными карнизами, а на углах устраивались декоративные лопатки, форма которых повторялась на всех постройках дороги. В местах установки водоразборных кранов межэтажные карнизы имели разрывы, хорошо заметные и в наше время. Под кровлей располагались карнизы другой формы, выполненные из светлого камня и также имеющие аналоги на других постройках – например, на пакгаузах товарной станции и здании Кругового депо в Москве. К железнодорожным путям обращены сдвоенные арочные окна, украшенные наличниками, одинаковыми для всех построек Петербурго-Московской магистрали. Такие же, но одиночные окна украшают боковые фасады башен. Вход в башни осуществляется с дальней от железнодорожных путей стороны, через двери, оформленные арочными порталами, декор которых в целом повторяет форму оконных наличников.
В настоящее время обе башни находятся в хорошем состоянии, но по первоначальному назначению не используются. В башне 1-го пути (в сторону Москвы) располагаются механические мастерские и склады, сохранились сводчатые перекрытия, многие элементы внешнего декора. Башня перекрашена в серый цвет. В башне 2-го пути (в сторону Петербурга) располагается компрессорная установка, постоянно дежурит обслуживающий персонал. Второй её этаж используется как склад. В башне по 2-му пути также сохранились первоначальные сводчатые перекрытия, кирпичная печная труба. Сохранилась изящная чугунная лестница, ведущая на второй этаж. В нижней части фасада, обращённого к железнодорожным путям, хорошо виден круглый знак нивелировки 1873 года. Сохранились все элементы внешнего декора. Водяные баки и разборный кран утрачены – от крана остались лишь несущие анкеры, вмурованные в кирпичную кладку. Из-за многократных подсыпок земляного полотна первые этажи обеих башен со стороны железнодорожных путей частично ушли в землю.
Водонапорные башни на станции Подсолнечная являются единственным сохранившимся комплексом станции IV класса на территории Московской области и одним из двух сохранившихся таких комплексов на всей Петербурго-Московской железной дороге. Они представляют колоссальную историческую ценность как подлинные свидетельства уровня развития железнодорожной науки и техники во время строительства первой железнодорожной магистрали России, линии Петербург – Москва. В их проектировании и строительстве принимал участие крупнейший российский зодчий, К.А. Тон, это одна из немногих его работ на территории Московской области и редчайший пример технических построек его авторства. Башни являются одними из старейших построек в г. Солнечногорске и своего рода «визитной карточной» города и станции. Поэтому обсуждение даже самой возможности их сноса мы считаем недопустимым. Однако железнодорожники имеют иное мнение и активно навязывают его городской администрации.
Надо сказать, что случай с Подсолнечной – не единственный. На Октябрьской железной дороге сложилась уникальная (в плохом смысле слова) ситуация: на ней фактически принята и реализуется программа планомерного и полного сноса исторических зданий и сооружений. Вот несколько примеров того, что мы уже потеряли либо вот-вот потеряем.
Станция Уйта Петербурго-Вологодской линии. В годы войны немецкие бомбардировщики настигли здесь эшелон со снарядами. Колоссальный взрыв уничтожил всё живое на станции, погибли люди. От величественной водонапорной башни остался лишь кирпичный первый этаж.
В 1945 году руины башни решили не разбирать и оставить как памятник прошедшей войны. По этим же причинам, кстати, сохранили всемирно известный «дом Павлова» в Волгограде. Израненный в войну, он оставлен как памятник тех грозных дней, и почему-то никому в городе не приходит мысль «благоустроить» его путём сноса. А башню в Уйте снесли по приказу начальника дороги Владимира Голоскокова. И нельзя сказать, что о башне-памятнике никто не знал. Как свидетельствуют фото, на ней были сделаны надписи о том, что башня является памятником войны.
Такая же участь грозит и башне на бывшей станции Новосёлки в Тверской области, построенной в 1915 году. В 1943 году она пострадала от немецкой бомбы: оказался разрушен бетонный шатёр вокруг водяного бака и сброшен на землю сам бак (кстати, сооружение шатров из бетона нехарактерно для наших железных дорог и встречается очень редко).
Тогда же на станции разбомбили несколько санитарных поездов, погибших в них солдат похоронили неподалёку, на краю станции. После войны башню не восстановили, но и не разобрали, оставив её как памятник войны на территории тогдашней Калининской (ныне - Тверской) области. Две братские могилы существуют и сейчас, хотя станция давно закрыта, а до ближайшего жилья надо идти около семи километров. Приговор начальника дороги: снос под «благоустройство». Интересно, братские могилы он тоже будет благоустраивать бульдозером? Вероятно, башню в Новосёлках может спасти заявка на присвоение башне статуса объекта культурного наследия, которую сейчас рассматривает Управление по охране памятников Тверской области.
Заканчивая тему водонапорных башен, нельзя не сказать о невероятной, романтичной постройке на станции Овинище-1. Здесь башня построена из отёсанных гранитных блоков и предстает изумлённому зрителю в образе средневекового замка. Вернее, представлялась – месяц назад её не стало по причине того же «благоустройства» и желания железной дороги заработать немного денег, продав на металлолом бак для воды и другое оборудование башни, построенной в 1915 году. Не смутил железнодорожников и статус выявленного объекта культурного наследия, который имела не только башня, но все постройки линии на город Весьегонск. А посёлок Овинище лишился своей главной достопримечательности.
Не обошёл своим вниманием начальник Октябрьской дороги и деревянные постройки. Ни для чего снесён последний сохранявшийся деревянный типовой вокзал Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги на станции Семрино Петербург-Витебской линии. Говорят, что вскоре за ним последует прекрасный деревянный вокзал-терем на станции Мариенбург в Ленинградской области. Сожжён вокзал на бывшей станции Горовастица линии Бологое – Великие Луки – в сети нашлись фотографии догорающего здания и наблюдающих за пожаром железнодорожников. При этом сотрудников пожарной службы или пожарных автомобилей нет ни на одном фото. Разговоры о «заповедном» статусе этой линии ведутся уже лет тридцать, однако первые заявки на присвоение статуса памятника хотя бы некоторым её станциям поданы лишь в 2016 году, когда количество утрат превысило все разумные пределы.
Этот список можно продолжать, набрав материала ещё на несколько выставок, подобных «Потерянной магистрали» 2013 года, но посвящённых утратам на одной лишь Октябрьской железной дороге.
Общественное движение «Архнадзор» призывает Президента РФ, Министерство культуры РФ, руководство ОАО «РЖД» принять все меры по прекращению бездумного и бессмысленного уничтожения исторического, архитектурного и инженерного наследия Российских железных дорог. И первым примером цивилизованного отношения железнодорожников к своему наследию мог бы стать отказ от сноса башен на станции Подсолнечная.