Кризис автоперевозок: Россия может остаться без грузовиков и водителей

Иван Зубов

Экспорт китайских грузовых автомобилей в Россию за два первых месяца 2025 года рухнул в 7,7 раза — на 87%. По сообщению «Интерфакса» со ссылкой на Главное таможенное управление КНР, за январь и февраль он составил всего 40,8 миллионоа долларов.

Поставки грузовиков постоянно снижаются с октября 2024 года, когда правительство повысило ставку утильсбора сразу в 1,8 раза.

Кроме того, на падение повлияли высокая ключевая ставка (21%), наличие в стране складов китайской автотехники, а также эффект высокой базы, то есть привычка к высокому уровню обслуживания или качеству товара, которая делает покупателя менее терпимым к снижению этого уровня.

Автохлам, который невозможно отремонтировать

Ярким примером последнего служит недавний запрет на импорт и продажу в РФ китайских грузовиков Shacman SX 3258. Росстандарт в ходе проверки выявил их несоответствие нескольким обязательным требованиям для колесных транспортных средств и констатировал:

«Эти грузовики несут прямую угрозу жизни и здоровью водителей и пассажиров легковых транспортных средств, которым в случае попадания в ДТП с участием такой грузовой техники будут причинены значительные повреждения».

До запрета в страну было ввезено более 15 тысяч потенциально опасных грузовых автомобилей Shacman типа SX3258.

В начале февраля экономист Николай Кульбака пояснил в интервью «Новым Известиям», почему китайские грузовики себя не оправдали:

«Когда ушли хорошие европейские производители, вместо них пришел дешевый Китай. Вот только он свои автомобили, особенно грузовые, не ремонтирует.

Российские дистрибьюторы, которые продают китайские фуры, рады бы ремонтировать, но у них нет запчастей — их не дает автопром из КНР. У Китая совершенно другая стратегия. Его компании не заботятся о комплектующих в отличие от европейских».

Эксперт предупредил, что эта проблема с нами теперь надолго.

Тяжелые грузовики спросом не пользуются

По данным директора аналитического агентства «Автостат» Сергея Целикова, доля китайских брендов в импорте тяжелых грузовиков (HCV свыше 16 тонн) еще в прошлом году составляла 93%!

Около половины поставок приходилось поровну на марки Sitrak и Shacman, другая половина — на FAW, Dong Feng, Howo и Foton. Лишь один европейский производитель вошел в первую десятку — Mercedes-Benz. А ведь до 2022 года 70% импорта принадлежали европейцам: Volvo, Mercedes-Benz, Scania, DAF, MAN, Iveco, Renault.

За последние три года в РФ было ввезено более 220 тысяч тяжелых грузовиков, главным образом в 2023-м. В 2024-м объемы ввоза сократились на 31%, а в начале 2025-го — на все 89%. Падают и продажи в этом сегменте: в 2024 году — на 12%, а в начале 2025-го — на 41%.

Лучше ситуация в сегменте среднетоннажных грузовых автомобилей (MCV от 3,5 до 16 тонн). В 2024 году объем продаж вырос на 22%, до 18 тысяч штук, но в феврале 2025-го рынок упал на 26% — было продано всего 1164 автомобиля. Зато здесь лидируют отечественные марки ГАЗ — 45% и КамАЗ — 26,7%.

Рынок легких коммерческих автомобилей (LCV до 3,5 тонны) сократился за последний год на 25%, правда, в феврале 2025 года даже немного подрос по сравнению с январем — на 3%.

Целиков считает, что этот сегмент — единственный на отечественном авторынке, который «держится» и не хочет проседать.

Стареют и автомобили, и водители

Такое падение импорта грузовиков свидетельствует о том, что российские компании стали реже обновлять свои автопарки, их средний возраст достиг уже 23 лет.

Как сказал нашему изданию президент Ассоциации грузового транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин, это отчасти объясняет кадровый голод, возникший в сфере грузовых перевозок:

«Это критично. И очень сложно на старую машину взять нормального водителя. Никто не хочет ковыряться в автомобиле, который постоянно ломается в дороге».

«Автостат» сообщает, что отечественный автопарк в начале 2025 года насчитывал 1,36 миллиона тяжелых грузовиков в возрасте до 20 лет, а также 522 тысячи старше 20 лет, о техническом состоянии которых остается только догадываться.

Но и обновить парк стало почти невозможно: лизинговые ставки настолько высоки, что владельцы за пять лет должны выплатить сумму, впятеро превышающую изначальную стоимость автомобиля.

Это еще не все проблемы отрасли. По данным компании Arthur Consulting, дефицит сотрудников в сфере грузовых перевозок уже составляет 20% и продолжает быстро расти. Сама профессия водителя категорий Е, С и СЕ становится в РФ, с одной стороны, все более редкой, а с другой — все более высокооплачиваемой: в прошлом году рост медианной зарплаты составил 42%!

Одной из главных причин эксперты «Новых Известий» назвали старение трудоспособного населения. Молодые люди не склонны связывать свою жизнь с тяжелой профессией дальнобойщика, обучение которой к тому же требует и денег, и времени. Владимир Магягин поясняет:

«Молодым водителям проще пойти в курьеры — их доходы тоже серьезно выросли за предыдущие годы. Или развозить товар со складов по городу — рядом с домом, удобный график, не надо надолго бросать семью, а деньги примерно такие же»,

Но и повышение зарплат не может быть бесконечным, особенно на фоне контрактов, которые участники СВО заключают с Минобороны. Николай Кульбака предупреждает, что в этих условиях, в принципе, хорошего решения нет:

«Для того чтобы заполнить вакансии, надо очень много платить. Больше, чем платят сейчас. Но бизнес не может, он уже не в состоянии повышать фонд оплаты труда, потому что очень сильно растут остальные издержки. У отправителей грузов тоже нет запаса прибыли, чтобы платить транспортным компаниям. Получается замкнутый круг».

Аналитики экспертного автомобильного сообщества Drive2.ru предупреждают об острой необходимости системных изменений в подготовке кадров в этой сфере и повышении ее привлекательности. Без государственного субсидирования обучения, создания льготных условий для молодых специалистов и популяризации этих профессий негативных последствий для всей российской экономики не избежать.

Вырастет все: и убытки, и тарифы, и цены

И, наконец, главное: как эта ситуация отразится на жителях страны? За прошедший год, по данным президента Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов «АвтоГрузЭкс» Вадима Филатова, объем автомобильных перевозок в России сократился на 30%. Примерно 20% отечественного автопарка перевозчиков вынуждены простаивать из-за нехватки грузов.

И это только начало. Помимо увеличения утильсбора и высокой ключевой ставки, Матягин назвал и другие факторы, которые усугубят положение в отрасли. Это налог на прибыль, который с января 2025 года вырос на 5%; подорожание топлива на 11% за год; увеличение с нового года акцизов на топливо на 16%; повышение стоимости новых автомобилей, штрафов, и, наконец, система «Платон». Все это и закладывается в ценообразование.

В итоге увеличение себестоимости доставки вынуждает перевозчиков либо работать в убыток, либо уходить с рынка. По оценкам Ассоциации грузового транспорта «Грузавтотранс», половина компаний может уйти уже в этом году. Эксперты, опрошенные Forbes, прогнозируют в ближайшее время рост тарифов на перевозку на 20-30%. Это означает, что дальнейший рост цен, в том числе на продукты питания и товары первой необходимости, практически неизбежен.

«Время уже на исходе, и от того, насколько быстро и эффективно будут реализованы антикризисные меры, зависит будущее одной из ключевых отраслей российской экономики», — утверждают аналитики.

Смогут ли российские заводы нарастить выпуск грузовиков?

По мнению перевозчиков, заменить тяжелые импортные траки на отечественные авто практически невозможно. КамАЗ большую часть своей продукции отправляет на нужды армии, работая на пределе мощностей. А других производителей тягачей в РФ нет.

В разговоре «не для печати» перевозчики отмечают, что надеются на отмену санкций и возвращения на российский рынок европейских производителей магистральных грузовиков, а также на радикальное снижение лизинговых и кредитных платежей.

Но есть и хорошие новости. На заводе «Нижегородские грузовые автомобили» началось производство среднетоннажных грузовиков «Валдай 18», то есть лицензионной модели Foton. Индекс обозначает полную массу в тоннах, а максимальная грузоподъемность достигает 12,2 тонны. Длина колесной базы варьируется от 4800 до 6100 мм. Турбодизель объемом 6,7 л развивает 261 л. с, и 956 Нм, в пару ему положена восьмиступенчатая «механика». Объем топливного бака — 450 л. Выпуск грузовиков «Валдай 18» налажен по полному циклу — со сваркой и окраской кабин.

Однако кардинально изменить ситуацию новое производство не в силах.

«В настоящее время экономические прогнозы указывают на формирование негативного контекста для рынка новых грузовых машин и предусматривают его существенное снижение (как минимум на 30%) к показателям 2024 года», — говорится в прогнозе «Автостата».