НОВЫЕ ИЗВЕСТИЯ
Дороги России.
Часть II
Часть II
Поборы все больше,
а строят - все дольше
а строят - все дольше
Любителям ездить в Крым на своей машине повезло: Росавтодор одобрил проект новой дороги в обход населённых пунктов от Краснодара до Крымского моста. Вот только когда она будет построена – большой вопрос. Недавно завершённое строительство трассы М11 Москва – Санкт-Петербург длилось 8 лет, а в итоге так и оставило всех без объездной дороги вокруг Твери. Хотя был отличный стимул ускориться: трасса платная. Новое кольцо вокруг Москвы (ЦКАД) собрались строить ещё в 2011 году, но работы начались в 2016-м, а кольцо должно будет замкнуться, в лучшем случае, к концу 2021 году (во всяком случае, эти сроки обозначил Дмитрий Медведев ).
Формальных причин затяжного строительства и ремонта дорог в России масса: и недостаточное финансирование, и неоправданно высокие сметы, и закреплённая законами возможность поддерживать дороги в плачевном состоянии с ямами по ГОСТу. «Новые Известия» уже писали об этом. Теоретически, национальный проект «Безопасные и качественные дороги» должен был помочь исправить эту ситуацию, но что-то не заладилось. Новые современные дороги по-прежнему являются исключением, лишь подтверждающим правило. К концу года на всю страну должны быть отремонтированы порядка 6500 км региональных дорог, что в лучшем случае позволит поднять долю дорог, соответствующих нормативам, до чуть более 50%.
Формальных причин затяжного строительства и ремонта дорог в России масса: и недостаточное финансирование, и неоправданно высокие сметы, и закреплённая законами возможность поддерживать дороги в плачевном состоянии с ямами по ГОСТу. «Новые Известия» уже писали об этом. Теоретически, национальный проект «Безопасные и качественные дороги» должен был помочь исправить эту ситуацию, но что-то не заладилось. Новые современные дороги по-прежнему являются исключением, лишь подтверждающим правило. К концу года на всю страну должны быть отремонтированы порядка 6500 км региональных дорог, что в лучшем случае позволит поднять долю дорог, соответствующих нормативам, до чуть более 50%.
1
«Двоечники» дорожного строительства
Дмитрий Медведев на специализированной выставке «Дорога-2019» акцентировал внимание на том, что в некоторых регионах власти плохо работают и срывают планы.
Регионы, срывающие планы
по строительству дорог
по строительству дорог
Приморский край
Чукотка
Крым
Ивановская обл.
Мурманская обл.
Новгородская обл.
Кабардино-Балкария
Республика Коми
Тыва
Чувашия
Чукотка
Крым
Ивановская обл.
Мурманская обл.
Новгородская обл.
Кабардино-Балкария
Республика Коми
Тыва
Чувашия
Регионы, срывающие планы
по строительству дорог
по строительству дорог
Приморский край
Чукотка
Крым
Ивановская обл.
Мурманская обл.
Новгородская обл.
Кабардино-Балкария
Республика Коми
Тыва
Чувашия
Чукотка
Крым
Ивановская обл.
Мурманская обл.
Новгородская обл.
Кабардино-Балкария
Республика Коми
Тыва
Чувашия
2
За чей счет банкет?
Нацпроекты должны были стать «курицей с золотыми яйцами» для дорожного хозяйства. «Безопасные и качественные дороги» - один из самых дорогих нацпроектов. До 2024 года в его рамках должны потратить 4,78 трлн. рублей. Колоссальная сумма! Но теория и практика сильно отличаются. Сам нацпроект не даёт никаких гарантий стабильного финансирования. Согласно паспорту нацпроекта, почти вся финансовая нагрузка ложится на плечи региональных бюджетов
Вопрос один - если раньше у регионов не хватало денег на поддержание дорог, то откуда они сейчас возьмутся? Ответа пока нет.
3
Откуда деньги?
Деньги на дорожное строительство копятся в дорожных фондах. И для каждого типа дорог есть свой дорожный фонд: федеральный, региональный и муниципальный. И в данном случае самые большие расходы ложатся на региональные дорожные фонды. Именно поэтому Дмитрий Медведев в конце октября поручил подготовить предложения по изменению наполнения дорожных фондов.
Часть денег в региональные дорожные фонды поступает из федерального фонда, но основным источником финансирования являемся мы с вами. Он наполняется за счёт транспортного налога, части акцизов на топливо и штрафов за нарушения правил дорожного движения.
Часть денег в региональные дорожные фонды поступает из федерального фонда, но основным источником финансирования являемся мы с вами. Он наполняется за счёт транспортного налога, части акцизов на топливо и штрафов за нарушения правил дорожного движения.
Источники доходов дорожных фондов
Каждый регион выкручивается, как может. Мурманская область, например, в этом году отремонтировала 100 км дорог вместо 47 км в прошлом году. Но часть дорог были отремонтированы на грант Евросоюза: западные соседи дали денег на то, чтобы власти Мурманской области отремонтировали 24 км трассы Лотта до границы с Финляндией.
Игорь Николаев
Директор Института стратегического анализа ФБК Игорь Николаев поясняет, что существует такая многоступенчатая система с финансированием фондов из разных источников, по сути, от жадности:
«С помощью двух налогов можно собирать больше денег. Да и сама система с акцизами и транспортным налогом более гибкая, чем с каким-то одним источником дохода. Тем более, что по тому же транспортному налогу существует список автомобилей, которые относятся к роскоши, и которым полагается повышенный коэффициент. Эти списки становятся такими большими, что скоро иных автомобилей не останется. Банальное желание собирать побольше денег и обеспечивать налоговую базу регионов приводит к тому, что сохраняются и акцизы, и налог».
«С помощью двух налогов можно собирать больше денег. Да и сама система с акцизами и транспортным налогом более гибкая, чем с каким-то одним источником дохода. Тем более, что по тому же транспортному налогу существует список автомобилей, которые относятся к роскоши, и которым полагается повышенный коэффициент. Эти списки становятся такими большими, что скоро иных автомобилей не останется. Банальное желание собирать побольше денег и обеспечивать налоговую базу регионов приводит к тому, что сохраняются и акцизы, и налог».
4
Ждать ли новых поборов (спойлер – ждать)
Есть два основных направления увеличения доходов региональных дорожных фондов: либо забрать часть федеральных денег, либо забрать часть денег у простых людей. Транспортный налог и так на все 100% принадлежит регионам – здесь делиться уже нечем. А вот акцизы на топливо делят между собой регионы с федеральным бюджетом. Сейчас регионы получают 58,2% топливных акцизов. Но программа увеличения доли регионов уже существует: в ноябре прошлого года Госдума приняла закон, согласно которому в 2020 году регионы получат 66,6% от собранных акцизов, 74,9% в 2021 году, 83,3% в 2022 году, 91,6% в 2023 году и все 100% в 2024 г. Так что в этом плане ничего нового не придумаешь. Остаётся только повышать сборы с людей.
Как показывает практика, топливные акцизы могут быть повышены в любое время: народ у нас относительно спокойно реагирует на повышение цен на бензин и дизель, в жёлтых жилетах на улицу не выходит. И повышение это может быть очень существенным. Например, в начале 2019 года акцизы были разом увеличены в 1,5 раза.
Как показывает практика, топливные акцизы могут быть повышены в любое время: народ у нас относительно спокойно реагирует на повышение цен на бензин и дизель, в жёлтых жилетах на улицу не выходит. И повышение это может быть очень существенным. Например, в начале 2019 года акцизы были разом увеличены в 1,5 раза.
Также возможны различные варианты с транспортным налогом. Ставки, установленные федеральным законом, весьма скромные. Так, 1 лошадиная сила для одного из самых популярных моторов мощностью от 100 л.с. до 150 л.с. обойдётся в 3,5 рубля. Но есть правило, которое всё меняет: региональные власти могут самостоятельно устанавливать свою градацию по мощности и повышать базовые ставки на своё усмотрение, но не более, чем в 10 раз. В Севастополе, например, каждая лошадиная сила условной Lada Vesta с двигателем на 106 л.с. стоит 7 рублей, в Чечне – 14 рублей, в Москве – 25 рублей, а в Санкт-Петербурге – 35 рублей. То есть власти Севастополя совершенно законно и без лишних проволочек могут поднять транспортный налог в 5 раз! А если изменятся минимальные ставки, то вместе с ними будет повышен транспортный налог во всех регионах.
Вадим Скосырев
И это при том, что у государства, накапливающего деньги, есть возможность обойтись имеющимися финансами. На это обращает внимание руководитель пресс-службы Финансовой группы QBF Вадим Скосырев :
«Правительство Российской Федерации имеет все финансовые возможности проводить мягкую фискальную политику в отношении населения, особенно учитывая падающие реальные располагаемые доходы россиян. Растущий профицит бюджета позволяет снизить, модернизировать или даже отменить непопулярные налоги и платежи, например, транспортный».
«Правительство Российской Федерации имеет все финансовые возможности проводить мягкую фискальную политику в отношении населения, особенно учитывая падающие реальные располагаемые доходы россиян. Растущий профицит бюджета позволяет снизить, модернизировать или даже отменить непопулярные налоги и платежи, например, транспортный».
5
Хитрости с транспортным налогом: повысить под предлогом отменить
Первые предложения повысить транспортный налог, заменив его повышенными акцизами на топливо, прозвучала в Госдуме ещё в 2009 году. Идея многим автомобилистам приглянулась из-за справедливости: больше ездишь – больше платишь, а если выезжаешь только летом по выходным на дачу, то и расходы минимальны. А в 2011 году депутаты даже приняли решение повысить акциз на 3 рубля за литр бензина в течение нескольких лет, чтобы потом отменить транспортный налог. Но вопрос о том, как же тогда наполнять региональные дорожные фонды, решён не был – желающих углубляться в пересмотр межбюджетных отношений не нашлось. В итоге у нас и акцизы на топливо растут, и транспортный налог сохраняется, несмотря на регулярные предложения его отменить.
Однозначного взгляда на необходимость и справедливость транспортного налога нет и у наших экспертов. Всё субъективно.
Однозначного взгляда на необходимость и справедливость транспортного налога нет и у наших экспертов. Всё субъективно.
Александр Шумский
Руководитель экспертного центра «Пробок.нет.» Александр Шумский выступает против транспортного налога в нынешнем виде:
«Транспортный налог – вещь, по сути, не очень справедливая, потому что рассчитывается исходя из лошадиных сил транспортного средства, то есть, исходя из стоимости транспортного средства, кроме того, есть ещё повышающие коэффициенты. Это не имеет никакого отношения к реальному строительству и обслуживанию дорожной инфраструктуры. Самый справедливый способ – начислять налог за километраж».
«Транспортный налог – вещь, по сути, не очень справедливая, потому что рассчитывается исходя из лошадиных сил транспортного средства, то есть, исходя из стоимости транспортного средства, кроме того, есть ещё повышающие коэффициенты. Это не имеет никакого отношения к реальному строительству и обслуживанию дорожной инфраструктуры. Самый справедливый способ – начислять налог за километраж».
Константин Венцлавович
Руководитель проекта «Наш транспорт» Константин Венцлавович предупреждает, что нельзя просто так отказаться от какого-то налога:
«Конечно, государство может отказаться от транспортного налога, но тогда оно скорее всего увеличит существующие или создаст новые налоги или сборы, чтобы компенсировать потерю региональными бюджетами поступлений отменённого транспортного налога».
«Конечно, государство может отказаться от транспортного налога, но тогда оно скорее всего увеличит существующие или создаст новые налоги или сборы, чтобы компенсировать потерю региональными бюджетами поступлений отменённого транспортного налога».
Михаил Якимов
Профессор МАДИ Михаил Якимов видит в излишних налогах угрозу для будущего развития:
«В Российской Федерации, к сожалению, до сих пор не решена задача обеспечения транспортной доступности всей ее большой территории. И поэтому бесконтрольное увеличение налогов, как акцизы на моторные топлива, еще больше будет тормозить реализацию этой задач».
«В Российской Федерации, к сожалению, до сих пор не решена задача обеспечения транспортной доступности всей ее большой территории. И поэтому бесконтрольное увеличение налогов, как акцизы на моторные топлива, еще больше будет тормозить реализацию этой задач».
В последний раз предложение отмены транспортного налога прозвучало совсем недавно от губернатора Курской области и по совместительству главы подгруппы Госсовета «Безопасные и качественные дороги и дорожная деятельность» Романа Старовойта . По его словам, разработка альтернативного варианта, учитывающего интенсивность использования автомобиля, уже идёт. Но вряд ли стоит рассчитывать на экономию с новым режимом: это заявление было сделано на фоне требования Дмитрия Медведева увеличить доходы региональных дорожных фондов.
Однако Игорь Николаев сомневается в целесообразности такого подхода:
«Вопрос привязки к лошадиным силам – спорный. Акцизы привязаны к пробегу. Транспортный налог не за чем привязывать к пробегу».
Точку в спорах о будущем транспортного налога поставил министр транспорта РФ Евгений Дитрих. В начале года он заявил, что транспортный налог – это имущественный налог и пробег с влиянием на дороги и экологию тут вообще не при чём, и что регионы не готовы отказаться. «Предварительная проработка с регионами показала, что, мягко говоря, не все из них готовы на отмену транспортного налога» - сказал Дитрих. И эти слова имеют под собой основание.
Однако Игорь Николаев сомневается в целесообразности такого подхода:
«Вопрос привязки к лошадиным силам – спорный. Акцизы привязаны к пробегу. Транспортный налог не за чем привязывать к пробегу».
Точку в спорах о будущем транспортного налога поставил министр транспорта РФ Евгений Дитрих. В начале года он заявил, что транспортный налог – это имущественный налог и пробег с влиянием на дороги и экологию тут вообще не при чём, и что регионы не готовы отказаться. «Предварительная проработка с регионами показала, что, мягко говоря, не все из них готовы на отмену транспортного налога» - сказал Дитрих. И эти слова имеют под собой основание.
Максим Савенков
Ведущий юрист Европейской Юридической Службы Максим Савенков подтверждает, что с такой точки зрения транспортный налог – вовсе не альтернатива акцизам и не должен иметь привязки к пробегу и наносимому ущербу:
«Транспортный налог является аналогом налога на имущество и земельного налога, обязанность по уплате которых возникает исключительно по факту владения и не связана с фактом фактического использования».
Может изменится название, или начнут следить за перемещением каждого автомобиля и взымать дополнительную плату – варианты возможны разные, но эксперты считают, что раскошелиться в любом случае придётся.
«Транспортный налог является аналогом налога на имущество и земельного налога, обязанность по уплате которых возникает исключительно по факту владения и не связана с фактом фактического использования».
Может изменится название, или начнут следить за перемещением каждого автомобиля и взымать дополнительную плату – варианты возможны разные, но эксперты считают, что раскошелиться в любом случае придётся.
Игорь Николаев
«Ожидать, что транспортный налог отменят, не приходится. Вообще ожидать отмены налогов или снижения налоговых ставок не стоит. Потому что власть готовится к кризису, хоть это не афишируется. Чем больше удастся поднакопить, тем лучше. А увеличить поступления можно и за счёт штрафов: на дорогах увеличивается число камер, и возможно в будущем снижение «ненаказуемого» предела нарушения с 20 до 10 км/ч. Я не думаю, что будет радикальное изменение ставок или введение новых налогов. Но такие корректировки будут, тем более что регионы в этом очень заинтересованы».
Максим Савенков
«Существующая экономическая ситуация в стране не позволяет делать вывод о снижении налоговой нагрузки как на хозяйствующие субъекты, так и население в целом. При этом, представляется возможным утверждать, что установление сборов, которые носят целевой либо адресный характер будут в ближайшем будущем иметь приоритет».
Зарубежный опыт
США
Больше ездишь, больше загрязняешь атмосферу – больше платишь. Плюс разово оплачиваешь налог при покупке (1% - 7% от стоимости машины в зависимости от штата).
Больше ездишь, больше загрязняешь атмосферу – больше платишь. Плюс разово оплачиваешь налог при покупке (1% - 7% от стоимости машины в зависимости от штата).
Транспортный налог в том виде, как он устроен в России – довольно редкое явление.
Европа
Разовый налог при покупке применяется во многих европейских странах – Франции, Австрии и других. Размер зависит от множества факторов, включая объём выбросов углекислого газа.
Разовый налог при покупке применяется во многих европейских странах – Франции, Австрии и других. Размер зависит от множества факторов, включая объём выбросов углекислого газа.
Австралия
Здесь всё предельно просто: разовый фиксированный налог при покупке по ставке 5% - 10% (зависит от типа транспортного средства) и всё.
Здесь всё предельно просто: разовый фиксированный налог при покупке по ставке 5% - 10% (зависит от типа транспортного средства) и всё.
Япония
Японцам, пожалуй, не повезло больше всего: сначала платят налог при покупке автомобиля, потом при его регистрации, и это не отменяет ежегодного налога, который может переваливать за $500 в год.
Японцам, пожалуй, не повезло больше всего: сначала платят налог при покупке автомобиля, потом при его регистрации, и это не отменяет ежегодного налога, который может переваливать за $500 в год.
Владельцам машин в России придётся больше платить – это факт, как бы ни старались чиновники на словах облегчить бремя автомобилистов. А вот что будет с дорогами – большой вопрос. Опыт показывает, что сколько бы денег на дороги у нас не выделяли, их всё равно не хватает. ЦКАД уже успел подорожать с 232 млрд рублей до 350 млрд рублей, и этих денег, опять же, не хватает. Сомнительные схемы с подрядчиками, бесконтрольное латание дыр в снег и дождь, несоблюдение технологий – и деньги улетают в трубу. Затыкать бюджетные дыры, как всегда, приходится налогоплательщикам – то есть нам с вами.
Михаил Якимов
Михаил Якимов
«Дальнейшее развитие транспортной системы и транспортной инфраструктуры Российской Федерации может идти двумя путями. Первый - увеличением нагрузки на пользователей транспортной инфраструктуры. В первую очередь, владельцев транспортных средств. Второй - созданием инвестиционных проектов, привлечения частного бизнеса в строительство инфраструктуры с последующей оплатой части расходов также с пользователей автомобильных дорог через плату проезда по таким автомобильным дорогам. Какой вариант выберет правительство, сказать сложно. Наверное, это будет какой-то смешанный вариант увеличения нагрузки на автопользователей».
«Дальнейшее развитие транспортной системы и транспортной инфраструктуры Российской Федерации может идти двумя путями. Первый - увеличением нагрузки на пользователей транспортной инфраструктуры. В первую очередь, владельцев транспортных средств. Второй - созданием инвестиционных проектов, привлечения частного бизнеса в строительство инфраструктуры с последующей оплатой части расходов также с пользователей автомобильных дорог через плату проезда по таким автомобильным дорогам. Какой вариант выберет правительство, сказать сложно. Наверное, это будет какой-то смешанный вариант увеличения нагрузки на автопользователей».
Александр Шумский
Александр Шумский
«Конечно, необходимо перейти к справедливой системе, но при этом существуют и призывы увеличить транспортный налог в 10 раз. Нам необходимо сделать экономический расчёт, и создать одну шкалу налогооблажения на транспортные средства, либо в виде транспортного налога, либо в виде акцизов, но она должна быть прозрачной и справедливой».
«Конечно, необходимо перейти к справедливой системе, но при этом существуют и призывы увеличить транспортный налог в 10 раз. Нам необходимо сделать экономический расчёт, и создать одну шкалу налогооблажения на транспортные средства, либо в виде транспортного налога, либо в виде акцизов, но она должна быть прозрачной и справедливой».