Состав преступления

Судебные повестки получили директор по безопасности движения ADIF Мануэль Б.Г. и управляющий службы безопасности движения регионального северо-западного отделения компании Фернандо Р.С. (полностью имена и фамилии общественности пока не сообщаются, хотя кадры с приездом фигурантов в суд уже показали в теленовостях). Оба высокопоставленных менеджера ADIF прибыли на заседание суда в Сантьяго-де-Компостела в среду рано утром в сопровождении своих адвокатов. Отказавшись от общения с ожидавшими их у входа журналистами и не дав никаких комментариев, они быстро прошли в здание. Не было сделано никаких заявлений для СМИ и после заседания. В четверг в суде побывали еще три сотрудника ADIF – глава инспекции безопасности дорожного движения регионального северо-западного отделения Хосе Антонио Г.Д. и два инспектора – Карлос А.Г. и Роберто С.А. (их полные имена в настоящее время также не разглашаются).

Железнодорожная линия «Оренсе – Сантьяго-де-Компостела», где произошла ужасная авария, была введена в эксплуатацию в декабре 2011 года, и с тех пор в плане безопасности, по словам судьи Луиса Алаэса, ведущего дело, там ничего не изменилось. Поэтому суд попросил ADIF предоставить следствию информацию о всех лицах, кто руководил компанией, ее службами безопасности, а также северо-западным отделением со дня ввода в эксплуатацию линии до 24 июля 2013 года, когда произошло крушение состава.

Напомним, катастрофа случилась на подъезде к Сантьяго-де-Компостела, в 3–4 километрах от станции, когда при выезде из тоннеля на высокой скорости сошли с рельсов и перевернулись восемь из 13 вагонов поезда, после чего в некоторых из них начался пожар. Все искореженные и обгоревшие вагоны поезда были сняты с путей подъемными кранами и отправлены на экспертизу. Вскоре после крушения Хулило Гомес-Помар, возглавляющий государственную компанию «Национальная сеть железных дорог Испании» (RENFE), частью которой является ADIF, заявил: состав не имел никаких технических неисправностей и утром 24 июля прошел плановое техобслуживание, по результатам которого состояние поезда было признано отличным.

По предварительным данным причиной катастрофы стало более чем двукратное превышение скорости при входе поезда в поворот. Машинист потерпевшего крушение поезда, 52-летний Франсиско Хосе Гарсон-Амо, сразу признался, что в момент аварии состав двигался со скоростью 190 км/ч вместо положенных 80 км/ч. Это подтвердилось и записями «черного ящика».

Но только один человеческий фактор в случившейся трагедии винить, безусловно, нельзя. Участок пути, по которому двигался скоростной поезд Alvia, оборудован новой ERTMS-совместной системой сигнализации, которая при превышении поездом скорости сначала подает сигнал в кабину машиниста, а затем автоматически останавливает состав, если нарушение скоростного режима продолжается. В соответствии с действующим европейским законодательством с 2009 года система ERTMS является обязательной для всех новых высокоскоростных линий и всех новых скоростных поездов. Государства – члены ЕС должны реализовать все мероприятия по ее внедрению до 2015 года. Но трагедия произошла на повороте, через который осуществляется движение и низкоскоростных поездов. И, как назло, именно здесь была установлена старая система сигнализации ASFA. Роковой поворот, где поезд вылетел из колеи, – первый после 80-километрового прямого скоростного участка с максимальной разрешенной скоростью 200 км/ч. Старая система просто не успела отреагировать на поезд, двигавшийся с бешеной скоростью.

С юридической точки зрения к железнодорожной компании у ЕС нет претензий. Как сообщил 16 сентября вице-президент Европейской комиссии по вопросам транспорта Сийм Каллас, в соответствии с общеевропейскими нормами Испания не была обязана устанавливать ERTMS-систему безопасности, включающую функцию автоматического торможения при превышении ограничения скорости, конкретно на том участке путей, где произошло крушение поезда Alvia. А вот у испанского правосудия к железнодорожникам претензии явно есть. Насколько они существенны, узнаем в ближайшее время.