Posted 15 октября 2015,, 21:00

Published 15 октября 2015,, 21:00

Modified 8 марта, 03:14

Updated 8 марта, 03:14

Выбить пробки

Выбить пробки

15 октября 2015, 21:00
Гигантскую автомобильную колонну, образовавшуюся 14 августа 2010 года между Пекином и Чжанцзякоу, вероятно, можно назвать самой длинной в истории транспортных заторов. Протяженность застывшей автоколонны, по некоторым данным, составляла 250 километров, и попытки восстановить нормальное движение лишь усугубляли ситуацию

Власти Поднебесной не скрывают, что дорожные пробки являются одной из главных проблем, особенно в крупных городах. Хотя было бы неверным утверждать, что это явилось полной неожиданностью. В Шанхае еще в далеком 1994 году вводили меры для сдерживания многокилометровых дорожных заторов. Тогда решили бороться со стремительным увеличением личного транспорта в основном ограничениями. К примеру, власти города издали специальный указ, что автомобильные знаки шанхайской серии отпускаются лишь на аукционах или по лотерейным билетам.

То есть, купив автомобиль, вы не могли приехать, скажем, в местное ГИБДД и попросить номера. Количество их строго ограничивалось – лишь 100 тыс. номерных знаков в год для всех желающих приобрести машину. Кто предложит большую цену на аукционе, тот и имеет право получить заветный номер. Даже сегодня средняя цена за них доходит до 10–12 тыс. долларов.

По примеру Шанхая пекинские власти также задумались об ограничении потока автотранспорта. Начиная с 2011 года все номера столичной серии решили разыгрывать исключительно по лотерее. То есть на аукционе их нельзя купить ни за какие деньги.

Из-за этого в городе не раз возникали комичные, даже экстремальные ситуации. Когда в конце 2010 года стало известно о готовящемся указе, жители в массовом порядке начали штурмовать автосалоны, чтобы приобрести вожделенную машину. Даже отнимали их друг у друга хитроумным способом. Несколько чересчур предприимчивых покупателей придумали оригинальный ход – они легко царапали поверхность машины, а потом, когда огорченный «конкурент» откажется, сами приобретали ее, чтобы восстановить блеск с помощью недорогой полировки.

Власти Пекина приняли ряд иных мер, ограничивающих время нахождения транспорта на дороге. К примеру, каждый человек может занимать оживленную трассу всего несколько часов в день. В случае нарушения вам приходит штраф – 16 долларов за каждые три лишних часа пребывания на дороге.

Есть также условия, когда на дороге могут находиться машины определенной серии. Например, в понедельник не должны выезжать авто, чьи номерные знаки оканчиваются на 5 и 0, во вторник – с цифрами 1 и 6 в конце. Через каждые три-четыре месяца последние цифры в ограничениях меняются. Что любопытно, многие правила вступают в силу только в будние дни. В выходные и праздники машины могут ехать сколько угодно и в любом направлении.

Последние несколько лет наиболее крупные и развитые города по примеру Пекина также вводят ограничивающие правила. Не очень популярные, но вовремя принятые меры (аукционы, лотерея, период нахождения в пути) позволили решить многие проблемы, хотя число очередников при этом все равно увеличивается.

Дефицит, как правило, порождает коррупцию. Кто-то пытается получить номерной знак через связи и получает его. Есть претензии к прозрачности аукционов. В прессе не раз писали о том, что шанхайское правительство каждый год получает от конкурсов около одного миллиарда долларов, но куда уходят эти деньги – не совсем ясно.

Летом прошлого года власти Гуанчжоу издали указ об увеличении стоимости парковок на 60%. Если перевести на российскую валюту, то получается где-то 160 рублей в час. Очень скоро индекс загруженности дорог резко возрос, и водители в массовом порядке стали нарушать правила стоянки. То есть, издавая новые правила и меры, правительство иногда получает обратный результат.

Многие жители высказывали недовольство тем, что власти только ограничивают права граждан, повышая стоимость парковок, осложняя покупку машин, вместо того, чтобы улучшать условия проезда на общественном транспорте.

Например, в пекинском метро переход с пятой линии на первую составляет чуть ли не километр. Пассажиры вынуждены шагать пешком почти 20 минут. В ожидании электрички можно простоять около пяти минут. Поэтому только половина пекинцев передвигаются на общественном транспорте, остальные предпочитают добираться до нужного им места на своей машине. Для сравнения, в Лондоне общественным транспортом пользуются 70% горожан, а в Токио – 86%.

В часы пик, когда люди возвращаются с работы, загруженность пекинского метро составляет 120%. Это значит, что в вагонах вместо 100 пассажиров набиваются все 120. Дело в том, что в китайской столице, как, к слову, и в российской, многие административные органы, бюджетные организации, коммерческие структуры находятся в пределах центра города, и такая ситуация усугубляет проблему заторов.

В китайском Гонконге ситуация значительно лучше. В том числе и потому, что более половины его обителей живут вблизи станций метро. Очень удобно добираться до работы, тем более что время в ожидании электрички составляет примерно 30 секунд. А в центре города очень мало или совсем нет парковок. Люди могут приехать сюда только на общественном транспорте.

Пример Гонконга показывает, что заторы на дорогах возникают не просто из-за большого количество машин или отсутствия парковок. В большей степени проблема связана с планированием городской архитектуры и среды обитания.

Китайское правительство, осознав прошлые ошибки, намерено построить интегральное движение между городами Пекин, Тяньцзинь и провинцией Хэбэй, вывести за черту города часть госаппарата, а некоторые министерства вообще расположить в разных частях столичного региона, чтобы окончательно победить бурно растущие транспортные потоки.

"