Вопрос дня: нужно ли России строить новые авианосцы?

Виктор Кузовков

Глава Объединенной судостроительной компании Алексей Рахманов заявил во вторник, что строительство нового российского авианосца планируется провести на заводе «Севмаш». Основной причиной такого выбора он назвал имеющийся на предприятии опыт, полученный в ходе модернизации российского тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Горшков». Тогда, напомню, в итоге получился индийский авианосец «Викмарадитья» классической схемы. И не было бы в этом заявлении ничего странного, если бы не одно «но» - дело в том, что вопрос о необходимости строительства авианосцев для российского флота до сих пор является дискуссионным. Точнее, флот бы их с удовольствием заказал, да только денег на них нет, и в ближайшее время не предвидится…

Появление подобных вбросов, тем более, от главы ОСК, с одной стороны, может говорить о том, что принципиально вопрос о начале строительства уже решен. С другой стороны, нужно помнить и о том, что Рахманов представляет сторону исполнителя, то есть, решительно заинтересован в появлении такого крупного заказа. Поэтому спешить с выводами не будем, а попробуем все-таки разобраться в вопросе…

В СССР, имевшем некоторый опыт строительства авианосцев, корабли подобного класса строились исключительно на верфях украинского города Николаев. Причин для этого было несколько: наличие стапелей достаточного размера, расположенная рядом промышленная база востока и юга Украины, наличие поблизости достаточного количества квалифицированных специалистов…

Да и альтернатив было не много – тот же «Севмаш», он же «Северный машиностроительный завод», традиционно занимался строительством атомных подводных лодок разного типа, а это для СССР была приоритетная задача. Керченский завод «Залив», хоть и имел крупный сухой док, к созданию больших военных надводных кораблей особо не привлекался и необходимого опыта не имел. Да и некоторые логистические проблемы с доставкой в Крым крупных грузов имелись. Верфи Санкт-Петербурга (на тот момент Ленинграда) использовались для военного судостроения очень активно, но из-за ряда причин возможности для их расширения были ограничены. Речные судостроительные заводы, вроде расположенных в Нижнем Новгороде или Комсомольске-на-Амуре, по понятным причинам тоже отпадали. Поэтому выбор Николаева был логичен, а в некоторой степени и безальтернативен.

Но с распадом СССР ситуация для России серьезно осложнилась. Николаевские верфи оказались за границей, имеющиеся там компетенции и сопутствующая промышленная база стали фактически недоступны. Россия не стала вкладываться даже в достройку авианосца «Варяг», близнеца нашего «Адмирала Кузнецова», хотя он находился в высокой степени готовности. Что уж тут говорить о новом авианосце «Ульяновск», который, впервые в СССР, строился по классической схеме и по размерам почти соответствовал своим американским собратьям – готовность этого проекта в 1991 году едва достигла 18,3 процента, после чего финансирование проекта было прекращено, и в 1992 году он был разобран на металлолом.

Строго говоря, Россия оказалась без заводов, способных строить такие корабли, как авианосец. Отчасти ситуация решилась из-за того, что строительство новых АПЛ для российского флота, мягко говоря, забуксовало, загрузка «Севмаша» значительно снизилась и высвободившиеся мощности смогли направить на решение некоторых специфических задач, вроде уже упоминавшейся полной реконструкции тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Горшков».

В минувшие годы ситуация значительно улучшилась. Дело в том, что на Дальнем Востоке, в приморском городе Большой Камень, был практически заново построен судостроительный завод «Звезда». Создавался он не на пустом месте – ранее это предприятие было судоремонтным, занималось ремонтом атомных подводных лодок Тихоокеанского флота, в том числе, обслуживанием их ядерных реакторов. То есть, набор компетенций на предприятии весьма значителен. Велики и мощности – на заводе построен крупнейший в России сухой док, размеры которого вполне подходят для строительства авианосцев: 485 на 114 метров, при глубине 14 метров. Установлены там и большегрузные краны «Голиаф», способные поднять конструкции весом 1200 тонн. Этого вполне достаточно для строительства авианосца – как правило, современные корабли такого типа имеют длину порядка 350 метров, а при постройке используются модули весом до 700 тонн (из таких модулей, в частности, был построен американский авианосец «USS Gerald R. Ford»).

Поэтому определенная интрига все-таки была. Мы, в кои-то веки, оказались перед двойным выбором по авианосцам – не только «строить ли вообще», но и «где именно?». И это, с какой стороны ни посмотри, хорошо и очень полезно. Если, конечно, на оба эти вопроса ответить правильно…

В то же время, открытым остается третий ключевой вопрос – что именно строить? Дело в том, что на данный момент российские судостроительные КБ представили уже два аванпроекта авианосцев. Это проект под шифром 23000 «Шторм», разработанный Крыловским государственным научно-исследовательским центром, и 11430Э «Ламантин» Невского проектно-конструкторского бюро. Оба авианосца относятся к условному подразряду «больших», то есть, их водоизмещение достигает или превышает 80 т. тонн, они способны нести на борту серьезную авиагруппу, превышающую 60 самолетов и вертолетов разных типов, а кроме того, с их палубы могут подняться достаточно крупные самолеты, не обладающие истребительной тяговооруженностью, например, палубные самолеты ДРЛОиУ.

Правда, сильна в России и «сухопутная партия», считающая, что нашей стране авианосцы не нужны вовсе. Максимум, на что они согласны – «малые» авианосцы, водоизмещением порядка 40 тысяч тонн, без ядерной силовой установки. По мнению представителей этой группы, полноценный авианосный флот Россия «не потянет» ни финансово, ни организационно, ни технически, поэтому лучше сосредоточиться на охране своих морских границ и в серьезное противостояние с НАТО на море просто не ввязываться. Адепты этой секты если и допускают строительство Россией авианосцев, то лишь в упомянутом типоразмере, то есть, маленьких, со слабым авиакрылом, не способных решать многие задачи, но зато дешевых. А значит (повторюсь, эта партия весьма сильна, и она в значительной степени поддерживается промышленниками, которым проще освоить бюджет на относительно небольших кораблях), мы можем ожидать и строительства серии относительно небольших авианосцев пока неизвестного нам проекта.

Так или иначе, пока мы можем констатировать – полной ясности в том, что мы будем строить, у нас все-таки нет. НИОКР по авианосной теме включены в текущую программу перевооружения армии, поэтому будем надеяться, что в конструкторских бюро дело все-таки зашло дальше макетов и концептуальных эскизов.

В своем интервью Рахманов отдельно подчеркнул, что строительство может начаться только после того, как Минобороны примет соответствующее решение. То есть, пока это «вилами по воде». Но все-таки есть основания думать, что власти склоняются к тому, чтобы заказать для флота некоторое количество авианосцев. И первое подтверждение тому – как раз упомянутое выше решение ОСК. Все-таки оно родилось не на пустом месте – чиновники, принципиально не любящие принимать на себя ответственность, вряд ли стали бы торопиться с такими решениями по собственной инициативе. Еще одним косвенным подтверждением является появившаяся недавно информация о том, что КБ «Сухого» готово создать палубную модификацию истребителя пятого поколения Су-57. С учетом того, что рынок таких машин очень ограничен, и рассчитывать можно почти исключительно на закупки для нужд собственного флота, это весьма многозначительная информация.

В любом случае, пока очевидно, что ключевым вопросом станет финансирование. Если государство найдет соответствующие суммы, задача строительства новых авианесущих кораблей для российского флота может быть решена в сравнительно короткие (7-8 лет) сроки. Во всяком случае, много подготовительной работы в части создания необходимой промышленной инфраструктуры уже сделано.

В то же время, средства потребуются действительно довольно значительные. Если учесть, что палубная версия Су-57 пока только в проекте и еще потребует серьезных инвестиций, а палубного самолета ДРЛОиУ, без которого вся затея вообще большого смысла не имеет, и вовсе нет даже на бумаге, помимо собственно строительства кораблей нам потребуются значительные дополнительные затраты. То есть, мы смело можем оценивать каждый авианосец в 10 миллиардов долларов минимум, если, конечно, речь пойдет о полноценных кораблях, а не о «сорокатысячниках», способных только охранять собственные причалы под прикрытием береговых средств ПВО.

Количество таких кораблей тоже пока обсуждаемо. Понятно, что как минимум их должно быть два – по одному на Северный и Тихоокеанский флоты. Но поскольку одна из основных задач авианосного флота – постоянное присутствие в зоне жизненно важных интересов страны, разумнее говорить скорее о четырех кораблях подобного типа. Это с расчетом на то, что два по техническим причинам будут стоять на своих базах в России, а еще два будут «проецировать силу» в разных районах Мирового океана и придавать вес негромким словам российских дипломатов.

То есть, очень приблизительно, но не сильно погрешив против истины, всю программу можно оценить примерно в 40 миллиардов долларов. Это, разумеется, в том случае, если все делать хорошо. Цифра выглядит пугающе, но сразу сделаем скидку на то, что потратить их, с учетом количества судов, придется в течение примерно пятнадцати лет, никак не меньше. И такой порядок цифр выглядит уже гораздо более вменяемым, даже при нынешнем состоянии российского бюджета. Правда, есть большая проблема – другие статьи расходов, в том числе по строительству других боевых кораблей. В ситуации, когда программа перевооружения флота фактически сорвана, новые инициативы кажутся очень сомнительными.

Разве что промышленники все-таки смогут обмануть власти и протолкнут проект какого-нибудь «москитного авианосца», на котором можно хорошо заработать, не сильно при этом напрягаясь. В таком случае получится, конечно, подешевле. Но боюсь, это окажется единственным достоинством данного варианта…