Михаил Блинкин

– В понедельник в Москве открылась выставка проектов развития Московской агломерации. Там почему-то невероятно много предложений, касающихся музеев, выставочных залов и экологических парков. А насколько нынешняя Москва в плане транспорта современна?

– Абсолютно архаична. Парк автомобилей у нас вполне европейский, но структура дорожной сети совершенно устаревшая. Сохраняется ситуация, когда главные транспортные магистрали служат одновременно и хайвэями, и улицами. Разделения, которое было в Америке в сороковые годы, у нас не произошло и по сей день. На хайвэях люди не живут, они живут на улицах, где можно ходить. А что такое с точки зрения урбаниста Ленинский проспект, шоссе Энтузиастов, Ярославка или Варшавка?

– Конкурсанты предлагают возвести в Троицке подземный вокзал, перенаправить часть поездов с Киевского вокзала на Белорусский, связать аэропорты железнодорожной сетью...

– Независимо от этого конкурса с вокзалами предстоит серьезная работа. Ведь у нас есть чрезвычайно неудачный опыт прошлых лет. Например, связанный с площадью Курского вокзала, когда там разрешили построить «Атриум».

– Чем это навредило городу?

– Построить около вокзала мощнейший торгово-развлекательный комплекс, чьи потребители никогда не воспользуются электричками Курского направления (и наоборот) – это грандиозная ошибка. Если бы «Атриум» был предназначен для тех, кто Курским вокзалом объективно пользуется, это было бы абсолютно в традиции, потому что вокзал исторически – место торговой и развлекательной активности. Но аудитории «Атриума» и вокзала – непересекающиеся социальные страты, поэтому решение возвести «Атриум» было откровенной глупостью.

– Что теперь делать?

– Самый разумный вариант – переориентировать Курский вокзал, чтобы основной фасад выходил на набережную. Это грандиозный проект, и он рассматривается. Но есть еще более насущные идеи, которые во многих проектах проходили. Например, включение пригородных электричек в систему городского транспорта. Ничего похожего на интеграцию, знакомую немцам или голландцам, у нас не наблюдается.

– Что имеется в виду под интеграцией?

– В Германии пассажир искренне не знает, на чем он едет. Он сидит в электричке, потом неожиданно оказывается в метро или трамвае. Вся логистика трех транспортных систем сделана так, что человек воспринимает их как одну. И с точки зрения билетов, и с точки зрения пересадок. Вообще, интеграция рельсовых систем – немецкая идея пятидесятилетней давности. В городах, где много рельсов (а в Москве очень много рельсов) – замечательно работает.

– Какие еще интересные инициативы в области транспорта есть у конкурсантов?

– Например, вынос дальнего сообщения на периферию города. Хотя эта идея спорная, потому что, если вы приезжаете из Парижа в Лондон, вы приезжаете в самый центр, никто вас на окраине не высадит.

– Были ли идеи откровенно невыполнимые?

– Были идеи футуристического толка. Например, предложение создать города-сателлиты вокруг аэропортов, выдвинутое чрезвычайно симпатичной для меня группой, которую возглавляет замечательный голландский проектировщик Ренье де Грааф. Но никто ведь не сказал, «возьмем идею Чернихова (архитектор Андрей Чернихов. – «НИ») или Де Граафа и выполним ее в точности!». Когда вбрасывается новая идея, пусть и на сегодняшний день нереальная, что в этом плохого?

– В какой мере иностранные проектанты понимают специфику Москвы и учитывают ее?

– Все команды были интернациональными. Даже группы, которые были под флагами проектного бюро из Голландии, Франции, США и так далее, работали с русскими консультантами. А русские работали с зарубежными. Вводные по транспортным возможностям всем давались очень подробные – например, ваш покорный слуга прочел лекцию о том, какой вариант транспортного развития во что обойдется. Так что никакого отрыва от московских реалий, никакого верхоглядства не было – степень погруженности в проблемы после многих месяцев интенсивной работы была очень высокой. Особенно у французов. В этом смысле у меня претензий не то что нет – мне очень понравилось.

– В чем иностранцы увидели основные проблемы города?

– Всем группам понятно (только интерпретации совершенно разные), что масса принципиальных вещей не может быть решена без ответа на вопрос, что делать с совершенно не освоенными кусками земли, рыхлыми территориями, которые нуждаются в грандиозных преобразованиях?

– Что это за куски?

– Это промышленные зоны. Все эти остатки старой московской промышленности, начиная с зоны АМО «ЗиЛ» и заканчивая вагоноремонтными или танкоремонтными предприятиями. Что уж говорить, когда Минобороны последний танкоремонтный завод продало лишь два года назад, хотя там ничего не ремонтировалось с сороковых годов! Так что в отрыве от старой Москвы говорить о том, что мы сделаем что-то новое и замечательное ближе к Калужской области, урбанист просто не имеет права.

– Было ли вообще верным решение расширить Москву?

– Это не факт закона или указа. Москва давно вышла за старые административные границы, а любой документ может лишь этот естественный процесс зафиксировать. Хотя любой административный акт – это огрубление, и естественные границы Москвы совсем не совпадают с новыми. Но работой с «новой Москвой» занимаются не только администраторы, но и первоклассные урбанисты, архитекторы, географы, социологи, экономисты. Кстати, иностранные эксперты привлекаются к планированию Москвы впервые с 1934 года, когда создавался первый Генплан. Конечно, они имеют в виду не новые или старые административные границы Москвы, а настоящие.