Ближе к семье

Автомобильный дизан дело тонкое. Когда смотришь на Mazda 3, почему-то не покидает ощущение дежа-вю. Сходство с Mazda 6, конечно, налицо. Здесь те же самые глазки и мордочка решетки радиатора. Покатые линии создают знакомый рисунок. Есть и характерные выштамповки на боковинах кузова. Автомобиль переливается, словно штормовое море. Но есть в ней и нечто другое, хорошо знакомое по другим моделям мировой дизайнерской кузницы. Да ведь здесь много заимствований от Opel Astra. Такая же гармония, приправленная барочными вензельками, и усиленная горячими сердцами. Седан воплотил в себе многое из того, о чем мечтали художники Opel. Японцы сделали машину по-европейски гармоничной и по-японски собранной.

К Mazda просто приятно подойти на улице, посмотреть издалека или постоять рядом. Автомобиль излучает приятные волны. Что ж, пора проверить, как обстоят дела с интерьером и настолько ли он согласуется с внешним видом.

Внутри все по-маздовски лаконично. Здесь нет фееричных рисунков с игривыми завитками, как у Opel. Зато есть мальчишеская отделка под карбон. Вокруг серые пластики и лаконичные кнопки. Приборная панель имеет четкие очертания, ровные шкалы и прекрасный шрифт. Все надписи читаются отменно, а расположение информации направлено на предельную функциональность. Все здесь должо помогать водителю в его драйверских устремлениях и не утомлять его ненужными эстетическими изысками. Интерьер совсем не похож на экстерьер. Здесь Mazda остается верной японским традициям, гласящим, что «красота это отсутствие лишнего». Хотя присмотревшись на переднюю панель можно отыскать реверанс в сторону европейской моды. По ее поверхности идут небольшие волны.

Между тем, в салоне тоже не обошлось без заимствований. Управление новой мультимедийной установкой вынесено на центральный тоннель. Кнопка регулировки звука здесь такая же, как и на Audi. Алгоритм работы джойстика управления меню поисковой системы повторяет ингольштадский. Даже меню новой мультимедийной системы примерно такое же. Однако есть и перегибы. К примеру, сенсорный экран, установленный наверху центральной консоли. Пусть эта функция заложена в конструкции бортовой системы, но она почти не используется, так как при движении она выключается, а на остановках пристегнутому водителю трудно тянуться до поверхности монитора. В общем, сенсорный экран здесь только для понта. Зато вот старый добрый ручник порадовал своей честностью и простотой. Приятно, что в машине, стремящейся называться спортивной, есть устройство позволяющее грубо вмешаться в процесс динамичного вождения.

Как же ездит эта красавица. Оказалось неплохо. Новенькая 6-ступенчатая автоматическая коробка сразу порадовала своей мягкостью. На фоне модных роботов она отлично справляется с городским трафиком. Плавный старт, мягкие переключения и адекватный выбор ступеней не могут не понравиться в темпе большого города. Правда вот отсутствие спортивного режима работы трансмиссии очень удивило. Сейчас это уже вроде как норма. Благо есть ручной режим, который позволяет вмешиваться в процесс работы с передачами. Признаться 5 и 6 передачи радуют. С ними машина стала намного более эластичной и экономичной, чем со старым 4-ступенчатым автоматом. Если покупать автомат, то только его. При этом, старая 4-диапазонная трансмиссия еще продается на бюджетных вариантах автомобиля.

На тестовой Mazda 3 стоял 1,5-литровый двигатель Skyactiv-G. Еще пару лет назад японские инженеры хвалились, что сумеют выжать из атмосферного двигателя все соки и придадут ему такие же характеристики, как и у турбированного агрегата. Результат мы видим перед собой. Двигатель развивает 120 л.с. при 6000 об и 150 Нм при 4000 об. Инженеры подняли степень сжатия и кое-что наколдовали с выпуском. Получилось относительно неплохо.

Однако турбированные агрегаты тоже не стоят на месте и уже при аналогичной мощности развивают более 250 Нм крутящего момента, а это уже не шутки. При том, что подготовка топливной смеси у них значительно лучше, что позволяет снизить в выхлопе содержание вредных веществ, таких как окиси азота и т. д. А значит их не нужно «душить». «Мазду» же душить надо. Если перебрать с газом, что атмосферный мотор выходит на неприличные для экологов режимы, которые тут же убираются «умной» электроникой. Она снижает поступление топлива и дожидается пока все пары догорят в катализаторе. Что происходит в это время на дороге электронику не очень волнует. Тем самым, «ошейник» просто бьет под дых. Автомобиль заметно вянет после 3 тыс. и «спит» примерно до 4,5 тыс. оборотов. И только раскрутив мотор до 4-5 тыс. можно добиться внятной динамики. Тем самым, постоянно держишь силовой агрегат в напряжении. К такому вождению приноравливается и коробка. Тем самым, расход топлива растет и не следует удивляться, что при динамичной езде 1,5-литровая Mazda 3 будет кушать около 13 л. на «сотню».

В общем, турбированные агрегаты при существующих экологических нормах начинают пасовать. Будущее делает ставку на турбины и на непосредственный впрыск одновременно.