Рус
Eng
Катастрофа ТУ-154: назовут ли пилотов идиотами?

Катастрофа ТУ-154: назовут ли пилотов идиотами?

25 февраля 2017, 13:45
Общество
Сергей Львов
Ровно два месяца назад - 25 декабря 2016 года - самолет Минобороны РФ Ту-154 рухнул в Черное море у сочинского аэропорта. За 60 дней власти так и не сказали о причинах трагедии и гибели 92 человек. И вот почему…

За 60 дней десятки дипломированных специалистов ( а многие и с учеными степенями в авиастроении и инженерных науках) ,конечно же, разложили 72-секундный полет Ту-154 по миллисекундам, конечно, расшифровали два прекрасно сохранившихся черных ящика (третий был поврежден, но тоже читался), переговоры с диспетчерами и разнесли по полочкам работу бортовой техники. Само собой, что и действия экипажа описаны с превеликой тщательностью. Если предположить, что они так и не пришли ни к какому достоверному выводу о причинах крушения, тогда пусть не обижаются на сравнение с бестолковыми гоголевскими персонажами - дядей Митяем и дядей Миняем, которые битый час пытались распутать лошадей в чичиковской повозке. Конечно, они распутали. Конечно, картина катастрофы уже написана, и если чего-то недостает, так это подписи автора и последнего начальственного резюме. С вероятностью 90 процентов  виновниками аварии назовут экипаж погибшего лайнера.  Такова советская и российская традиция расследования авиапроисшествий. Которая  явно противоречит мировой практике и каждый раз вызывает возмущение у летчиков. Ниже объясню - почему. 

Ранним утром 16 августа 2005 года самолет MD-82, летевший из Панамы в Мартинику, рухнул в район венесуэльского города Мачикес. Погибли все бывшие на борту 160 человек. 

По итогам расследования выяснилось, что причиной крушения стали неверные действия командира - 40-летнего опытного летчика Омара Остина с 14-летним стажем. На высоте 9,5 км Остин включил систему антиобледенения крыльев, но забыл спуститься на эшелон ниже. Полезная мощность моторов снизилась - и машина пошла в пике. 

Если бы расследование катастрофы происходило в России, то этого факта было бы достаточно для того, чтобы остановиться и признать пилота - виновником ЧП. Проще говоря, пилот-идиот забыл необходимое действие. 

Но следствием занимались французские специалисты. И они решили выяснить ВСЕ факторы, приведшие к аварии. И тогда выяснилось, что оба пилота МД-82 в течение полугода не получали зарплату. Остин, чтобы прокормить семью, между рейсами работал барменом в ночном заведении. Человек с хроническим недосыпом в третий раз за сутки садится за штурвал лайнера!

Мало того, чартерный рейс вылетал из Панамы с большим опозданием. Причина - в неуплате денег за топливо, которые не могла перечислить авиакомпания «Вест Кариббиан Эйрвэйс», находившаяся в состоянии банкротства. Экипаж МД-82 нервничал и потому, что следом за третьим рейсом они должны были совершить еще и четвертый (вот она - явная переработка летчиков, да еще и забесплатно). 

Когда же злополучному борту дали добро на взлет, оказалось, что самолет перегружен (известно же, как милостиво относятся к просьбам пассажиров  на стойках регистрации!).  В последний момент командир Остин, скрепя сердце, оставляет на земле двух своих стюардесс.  

Однако на этом проблемы не заканчиваются. Уже в воздухе самолет попадает в мощнейший ураган с грозами…

А кроме того, у командира Остина не было рабочих отношений с напарником. За три минуты падения второй пилот - 21-летний Давид Муньос - робко обронил всего одну фразу и не сделал ничего, видя, как командир впадает в настоящий психологический ступор.

Так виноват Остин или нет? Будь на его месте холеные, выученные, получающие по 10 тысяч евро в месяц летчики «Люфтганзы» или «Финнэйр» - никакого бы крушения не было. Бардак на земле очевидно привел к большой беде в воздухе. Отнюдь не случайно «Вест Кариббиан Эйрвэйс» была закрыта сразу после крушения МД-82. 

Теперь из Латинской Америки перелетим в Северную. 

А-300 авиакомпании American Airlines совершал рейс AA587 по маршруту Ньюй-Йорк - Санто Доминго, но через 1 минуту и 46 секунд после взлёта попал в турбулентность от летевшего впереди японского Боинга-747 и у него оторвался вертикальный хвостовой стабилизатор. 

Неуправляемый самолет рухнул на жилой район пригорода Куинс в Нью-Йорке. Погибли 265 человек — все 260 человек (251 пассажир и 9 членов экипажа) в самолёте и 5 на земле. 

Дело было через два месяца после 11 сентября 2001 года, поэтому вся Америка была уверена в теракте. Следственная группа испытывала невероятное общественное давление и при всем желании не могла НИЧЕГО скрывать, либо медлить с результатами своих изысканий. 

Очень скоро выяснилось, что потеря чрезвычайно прочного, сделанного из  композитного материала и закрепленного на фюзеляже титановыми болтами стабилизатора случилась из-за странных действий второго пилота - 34-летнего Стэна Молина. Он совершил пять подряд ошибочных маневров, бросая самолет то вправо, то влево и думая, что машина попала в сильную турбулентность от впереди летящего японского Боинга-747. Верчение хвостом обернулось его отрывом - и А-300 рухнул на жилой квартал. 

Кто же виноват в трагедии? У нас бы написали - «человеческий фактор». Летчик запаниковал и поневоле завалил машину оземь 

Идиот летчик? Профан? 

На эти вопросы у нас бы уже не отвечали. Об умерших - либо хорошее, либо ничего. 

В США и Европе - другая практика. Ошибки летчиков считаются не причинами, а СЛЕДСТВИЕМ более глубоких причин с максимально широким кругом потенциальных виновников. 

Упорный поиск истинных виновников катастрофы привел следствие в авиакомпанию «Америкэн Эйрлайнс» и к производителю самолетов - в концерн «Эйрбас». И вот тут-то и выяснилось, что летчик вовсе не был идиотом или паникером. Его именно так и учили на чудо-тренажерах - «вилять хвостом» при попадании в турбулентность. Однако инструкторы авиакомпании не советовались с производителем самолетов, на какой же градус надо менять положение стабилизатора? Тренажеры допускали 10 градусов, а реальный самолет в реальном полете - не более четырех. 

Вывод: трагедия случилась из-за несогласованности двух компаний в получении информации и подготовки экипажей. Пробел исправили, тем самым сохранив сотни человеческих жизней, которые могли погибнуть в аналогичных ситуациях. 

Разумеется, что обе мировые компании понесли репутационные и финансовые убытки. Честь их мундиров была запачкана гибелью сотен людей. 

А теперь представим, какой бы вывод сделали «Америкэн Эйрлайнс», или «Вест Кариббиан Эйрвэйс», если бы   расследование катастрофы вели они, а не абсолютно независимые государственные органы США и Франции? 

Правильно думаете: виноватыми назначили бы летчиков. Того самого Стэна Молина, который в критический момент действовал СТРОГО по инструкциям. И Омара Остина, который садился за штурвал в состоянии хронического стресса на грани истерики.

Вот именно поэтому в мире не признают корпоративных и ведомственных результатов расследований как единственно верных. 

Не так - в России. С первого дня катастрофы Ту-154 расследование идет в рамках Минобороны, которому и принадлежал злополучный самолет. С первого дня его засекретили всеми возможными грифами и табу. И потому у нас - два месяца полного «радиомолчания». Ни брифингов тебе, ни пресс-релизов, ни сводок - да вообще ничего, кроме хамских реплик генерала Конашенкова о «вранье и домыслах», которые распространяет пресса.   Очередной информационный вброс через Лайф.ру (дескать, в ЛИИ им. Громова будут натурные испытания Ту-154 в воздухе) столь же неубедителен , как и предыдущее объяснение об отсутствии магнитофона, способного воспроизвести запись с черных ящиков. Могу поспорить, что видео с этих испытаний нам точно не покажут. По причине отсутствия таковых. 

А с другой стороны, удивляться тут совершенно нечему. 

Позорная традиция умолчания идет со времен сталинщины. Красная - Советская армия никогда не затрудняла себя объяснениями с обществом и родственниками погибших солдат и офицеров. Есть три стандартные формулировки, используемые как в мирное, так и в военное время - «погиб при исполнении…», «пал смертью храбрых…» и самая ужасная - «пропал без вести…».    При этом, какая из них верна и соответствует истине, известно лишь ротным замполитам и штабным писарям, которые сочиняли уведомления о смерти.    

До сих пор пропавшими  без вести во время ВОВ числятся 1 млн 783 тысячи человек ( источник -   «Великая Отечественная без грифа секретности. Книга потерь. Новейшее справочное издание / Г. Ф. Кривошеев, В. М. Андроников, П. Д. Буриков, В. В. Гуркин. – М.: Вече, 2010. – 384 с.»). За 70 лет после войны поисками пропавших людей занимались кто угодно, но в самой меньшей степени - военное ведомство. 

Фантастическое число исчезнувших  на войне людей показывало истинное отношение «маршалов Победы» к живым и мертвым.  

«Штабеля трупов у железной дороги выглядели пока как заснеженные холмы, и были видны лишь тела, лежащие сверху. - писал один из фронтовиков.- Позже, весной, когда снег стаял, открылось все, что было внизу. У самой земли лежали убитые в летнем обмундировании -- в гимнастерках и ботинках. Это были жертвы осенних боев 1941 года. На них рядами громоздились морские пехотинцы в бушлатах и широких черных брюках ("клешах"). Выше -- сибиряки в полушубках и валенках, шедшие в атаку в январе-феврале сорок второго. Еще выше -- политбойцы в ватниках и тряпичных шапках (такие шапки давали в блокадном Ленинграде). На них -- тела в шинелях, маскхалатах, с касками на головах и без них. Здесь смешались трупы солдат многих дивизий, атаковавших железнодорожное полотно в первые месяцы 1942 года. Страшная диаграмма наших "успехов"! Но все это обнажилось лишь весной, а сейчас разглядывать поле боя было некогда. Мы спешили дальше…»

Вот так вот: Красная Армия «спешила дальше», не убрав трупы павших. В многочисленных свидетельствах очевидцев говорится о захоронении тел, лежавших не убранными месяцами. Но делалось это из «санитарно-гигенических» и «эстетических» соображений. Те же воины, кто полег подальше от городов и дорог, гнили по лесам и болотам…Отсюда у нас - и гигантская армия «пропавших без вести», и традиционное нежелание Минобороны копаться в подробностях каждого случая. А зачем, если военных к этому никто и никогда не обязывал? 

Даже наоборот, с принятием в прошлом году указа о секретности потерь в спецоперациях раскрывать причины этих потерь не только не обязательно, но даже и противозаконно.

Кто у нас летел на Ту-154? Правильно, военнослужащие (за исключением Доктора Лизы). Куда они направлялись? Правильно, «на место проведения спецоперации». Ну вот, господа гражданские, и отвалите со своими вопросами и праздным любопытством. Ничего конкретного Минобороны говорить о результатах расследования не обязано. Нет такого пункта в уставах. 

Традиция умолчания МО жива и никуда не делась. Она работала даже на волне гласности начала 90-х годов. Кто-нибудь помнит, например, откуда весь мир узнал о тайнах сбитого в 1983 году южнокорейского «Боинга»? Минобороны рассказало? Нет! Все секреты  раскрыли журналисты «Известий» в 1991 году, ведомые Андреем Владимировичем Иллешем (ныне, увы, покойным). Автор этих строк лично руководил подводной экспедицией «Известий» и вытаскивал обломки самолета с глубины 174 метра у острова Монерон. И никакой помощи Минобороны в этом деле не было. 

 

 

Согласны ли вы с позицией автора статьи: правду о катастрофе Ту-154 все равно не узнаем
Survey
Не согласен категорически! Минобороны обязательно сообщит о причинах трагедии, как только закончится расследование
Согласен частично. Если есть обстоятельства, которые можно отнести к высшим интересам России, то говорить всю правду не обязательно
Согласен полностью. Если на расследование ставится гриф "секретно", то ждать правды не приходится.
Не бывает стопроцентной "правды" вообще. Установить все обстоятельства катастрофы самолета невозможно
Сладкая ложь лучше горькой правды
Found a typo in the text? Select it and press ctrl + enter