Поезд высокого полета

«Мы ищем легких путей», – признались столичные власти и обнародовали проекты новых веток монорельса и «легкого» метро. Так, линия монорельсовой дороги соединит станцию метро «Теплый стан» с еще не построенным торговым комплексом на 41 километре МКАД, а еще одна свяжет станцию метро «Речной вокзал» с районом Ховрино.

Сами горожане к такой идее отнеслись скептически – еще не успел забыться неудачный опыт введения дороги между ВВЦ и станцией метро «Тимирязевская. Жители района близ ВВЦ даже рассказывают байки о том, что футуристические вагоны монорельсовой дороги с успехом использовались в качестве живой витрины дамами легкого поведения – настолько мало там было пассажиров.

Одна из главных причин непопулярности монорельса между ВВЦ и «Тимирязевской» среди москвичей кроется в его неудобном расположении: дорога достаточно удалена от станций метро, кроме того, горожане могут проделать аналогичный маршрут на подземном или наземном общественном транспорте. А вот у жителей некоторых районов Северного административного округа такой альтернативы нет. «Для таких районов, как Ховрино или Дмитровский, это станет настоящим подарком, – пояснил «НИ» префект САО Олег Митволь. – Я думаю, что монорельс облегчит жизнь не только пользователям общественного транспорта, но и автомобилистам, которые смогут нормально передвигаться по разгрузившимся трассам».

Намного лучше горожане относятся к планам строительства так называемого «легкого» метро. Ветки должны будут соединять станцию метро «Юго-Западная» с районом Солнцево, а также метро «Старокачаловская» с «Новоясеневской». Таким образом, московские власти надеются разгрузить одну из самых забитых линий метро – Серпуховско-Тимирязевскую, а также избавить от пробок на съезде из района на МКАД. Все бы ничего, но ветки эти строятся уже не первый год. Как пояснил «НИ» председатель Комитета защиты москвичей Сергей Митрохин – и не последний: «даже быстро окупаемые виды транспорта, например, скоростной трамвай, под вопросом из-за финансового кризиса».

В целом, если идею с продлением «легкого» метро эксперты поддерживают, то в рациональности строительства монорельсовых веток сомневаются. Субсидии бюджета города на эксплуатацию монорельса на 2009 год составили 908,8 тыс. рублей. «Это убыточное предприятие, которое требует постоянных дотаций из средств Москвы, – рассказал Сергей Митрохин «НИ». – Пропускная способность низкая, движение медленное, пассажиропоток маленький. Ну и главный недостаток – невозможность использовать обычные проездные, которые действуют в метро. Я считаю, что этот вид транспорта не привлечет москвичей и, как следствие, его вклад в спасение от дорожного коллапса останется нулевым». Впрочем, строительство линий обычного метро обойдется городу еще дороже: километр подземки стоит 190 млн. евро, а такой же участок монорельса - 17–35 млн. евро.