Морские «овцы»

О том, что транспортный флот в нашей стране уже давно фактически не подконтролен государству, известно всем. Знал об этом и питерский механик Дмитрий Александров. Более 10 лет он проработал на теплоходах и за это время слышал немало разных историй, поэтому к выбору будущего места работы подходил с осторожностью. Однако его все равно обманули, как обманывают сегодня и сотни других моряков.

Американский «дедушка»

В прошлом году с помощью крюингового агентства «Грант-с» (агентство по найму моряков) Дмитрий Александров устроился механиком на теплоход «Манфред Паульс». Принадлежал теплоход российской компании ООО «Дуглас», и над ним гордо реял российский стяг. О том, что на самом деле работодателем является какая-то сомнительная и никому не известная заграничная контора, Александров узнал только спустя месяц. Во время дежурства механик сломал руку, его списали на берег, а судовладельцы наотрез отказались оплачивать больничный лист и страховку за производственную травму.

«Как же так, – возмутился Александров. – Есть Трудовой кодекс, есть законы, ведь судно российское!». С ним соглашались, но показывали документы, что «Манфред Паульс» передан в аренду американской фирме DEXTRA HOLDING COMPANY.

Механик Александров влез в долги, пока лечился, искал работу и разбирался с владельцами теплохода. Но добиться выплаты страховки он так и не смог. Государственная инспекции труда Санкт-Петербурга просто послала Александрова на три буквы – в США: «...Для решения Ваших вопросов Вам следует обратиться к работодателю – DEXTRA HOLDING COMPANY, INC 3831 EUNICE WILINGTON, DE 19808 NEW CASNLE country USA...». В общем, пиши, моряк, на деревню американскому дедушке…

Скандалы вокруг российских судов, эксплуатируемых иностранными фрахтователями, вспыхивали и раньше. Бывало, что и «кидали» моряков гораздо круче. Однако Российский профсоюз моряков бьет тревогу: передача транспорта иностранцам на условиях договоров бербоут-чартера становится все более распространенным явлением. Добавим, и ненаказуемым.

Аренда спасает от налогов

Бербоут-чартером называется договор о передаче судовладельцем судна без экипажа в аренду фрахтователю. Западные судоходные компании прибегают к таким договорам, во время вынужденных простоев судов, когда нет заказов на перевозку грузов. В России свои правила игры, для наших дельцов бербоут-чартер прежде всего удобная схема обмана экипажей и ухода от налогов. Потому что на деле большинство всех заграничных фирм-арендаторов оказываются пустышками, «дочурками» отечественных компаний. В результате судовладелец платит государству налог только с доходов от аренды.

Сейчас российские судовладельцы контролируют 1037 транспортных средств. Более 250 из них зарегистрированы в заграничных корабельных офшорах и ходят под иностранным флагом. В результате, по оценкам экспертов, Россия ежегодно теряет от 2 до 3 млрд. долларов. Впрочем, подсчет потерь от сомнительных договоров об аренде с иностранцами никто не ведет. Известно только, что около 35% судов, работающих под российским флагом, находятся в бербоут-чартере у заграничных фрахтователей.

«С точки зрения закона ничего предосудительного морские пароходства и компании не делают. Такова общепринятая практика, – сказал «НИ» помощник руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта РФ Сергей Шамрай. – Мы не исключаем, что арендная плата в таких случаях нередко бывает заниженной. Но это личное дело хозяина, на каких условиях и с кем заключать договор. Ведь это его собственность. Точно так же вы можете сдавать кому-то свою квартиру. Что здесь криминального?».

Крик в пустоту

О том, что схема бербоут-чартерных договоров насквозь криминализирована, было открыто признано еще в апреле 2001 года Главным управлением Федеральной службы налоговой полиции России по Дальневосточному федеральному округу.

Из аналитической справки ГУ ФСНП по ДФО о проблемах взыскания с иностранного работодателя подоходного налога и платежей:

«...Анализ находящихся в территориальных органах налоговой полиции оперативных материалов и уголовных дел за период 1999–2001 годов позволяет сделать вывод о нарастании среди российских предпринимателей и руководителей различных предприятий рыбной отрасли и морского транспорта явно выраженной тенденции по отработке различных схем уклонения от уплаты подоходного налога и страховых взносов (с 2001 года – ЕСН) за сотрудников, используемых по найму, что может быть обусловлено существующими в законодательстве пробелами.

Главным образом все эти операции связаны со стремлением судовладельцев сократить или полностью уйти от затрат на эксплуатацию флота и содержание экипажей. При этом государство недополучает в виде единого социального налога десятки миллионов долларов США, что дает нам основания утверждать о существующей угрозе экономической безопасности РФ.

...С 1998 года все основные российские судовладельцы перешли на так называемую «крюинговую» форму найма экипажей. Суть этой схемы состоит в том, что российский судовладелец передает в оперативное управление или в бербоут-чартер иностранной компании свои суда без экипажей, а найм моряков производит по поручению без каких-либо собственных обязательств перед экипажем. Это позволяет официально не начислять зарплату, не удерживать подоходный налог и не перечислять ЕСН с фонда заработной платы. Если учесть, что зарплата за одну летнюю путину 1997 года на плавбазе «Северодонецк» составила около 1,5 млн. долларов., то можно представить объем причиненного ущерба и заинтересованность российских судовладельцев в реализации бербоут-чартерных схем… …В силу ограниченной компетенции мы не имеем возможности, привлекать к ответственности иностранные фирмы, оперирующие российскими судами. Большинство из таких фирм не имеет представительств в Российской Федерации».

Налоговики предложили правительству России и Госдуме привести российское законодательство в соответствие с международными стандартами в части отношений между моряками и судовладельцами. Их поддержали в Управлении Генпрокуратуры РФ в ДФО: 5 июля 2001 г. начальник этого управления Дрозд направил соответствующее письмо полпреду президента Пуликовскому. Оттуда вся аналитика с предложениями была переправлена в Москву министру труда и социального развития Починку. Через месяц все эти документы из Минтруда перекочевали в Минтранс.

«...Первому заместителю министра транспорта Российской Федерации Рукше В.В.

Уважаемый Вячеслав Владимирович.

В Минтруд России обратился заместитель полномочного представителя президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Г.В. Апанасенко с предложением рассмотреть возможность принятия ряда мер, касающихся социального обеспечения моряков и рыбаков... Поскольку Минтруд России не считает возможной подготовку к ратификации данных конвенций без активного участия Минтранса России, просили бы вас дать указание в возможно более короткие сроки подготовить заключение по этому вопросу на основе действующего законодательства и национальной практики и направить их в адрес Минтруда. Заместитель министра Январев».

На этом путешествие документов по министерствам и ведомствам и закончилось. Положение моряков не изменилось. Вячеслав Рукша после административной реформы возглавил Федеральное агентство речного и морского транспорта РФ. Теперь он к законодательной политике никакого отношения не имеет.