Posted 22 мая 2006,, 20:00
Published 22 мая 2006,, 20:00
Modified 8 марта, 09:11
Updated 8 марта, 09:11
На чем летим
Гонка за импортом
По данным Федерального агентства воздушного транспорта, в России сейчас эксплуатируется порядка 1400 самолетов отечественного производства и около 100 импортных лайнеров. На первый взгляд, перевес явно не в пользу «иномарок». Однако если посмотреть на летный парк самых крупных и известных авиакомпаний, выполняющих львиную долю всех пассажирских перевозок как внутри страны, так и за ее пределы, картина получается совсем иной. Так, у национального российского перевозчика – «Аэрофлота» – в активе имеется 91 самолет, из них треть иностранного производства. Примерно такое же соотношение у S7 (бывшей «Сибири») – 17 импортных воздушных судов из 56. Следующая за ними по объему пассажирских перевозок компания «Трансаэро» вообще эксплуатирует только Boeing, в ближайшее время намеревается пополнить парк машинами марки Airbus, а единственный отечественный лайнер, имеющийся на балансе перевозчика, отдан в аренду. Полностью из Boeing состоит парк одного из ведущих «чартерников» «ВИМ-Авиа». Судя по всему, незавидная судьба (аренда, продажа, а то и вовсе списание) ожидает в недалеком будущем и российские самолеты многих других участников «воздушного» рынка – по мере того, как они будут заменяться «чужестранцами».
Только в этом году «Аэрофлот» намерен увеличить число лайнеров Airbus A-321 на семь бортов, что связано с решением компании сосредоточить свои усилия на среднемагистральных рейсах из Москвы в Европу. Рассматривается также вопрос о приобретении дополнительных самолетов Airbus A-320. Авиакомпания S7 берет в лизинг десять Airbus A-319. Данные модели привлекательны для перевозчика из-за большой вместимости по сравнению с американскими аналогами. Предпочтение европейцам отдают и «Уральские авиалинии»: первый из трех запланированных Airbus A-320 должен прилететь к сентябрю. Другие компании, наоборот, ориентируются на производство США. «Трансаэро» планирует прикупить еще парочку «джамбо» – «слоников» (так на авиационном сленге называют особо вместительные дальнемагистральные Boeing 747-200) и Boeing 737-400. Ожидают прибытия нескольких Boeing 737-300 «КД авиа». «Оренбургские авиалинии» также переоснащают свой парк за счет Boeing 737-400. Один из двух запланированных самолетов уже поступил в компанию, скоро ожидается второй.
Равенство безопасности
Как известно, покупка воздушного судна – дело весьма затратное, а повышенные таможенные пошлины в России увеличивают ее стоимость многократно. Поэтому российские авиакомпании в основном приобретают подержанную западную технику. Кстати, она не менее надежна, чем только что сошедшие с конвейера самолеты. Как утверждают специалисты, у современных лайнеров вообще нет такого понятия, как возраст, – есть понятие технического состояния, которое зависит от количества взлетов, посадок, часов, проведенных в воздухе, и, разумеется, от наземного обслуживания. Представители авиакомпаний уверяют, что за своими машинами следят весьма тщательно. Кроме того, воздушный транспорт очень сильно регламентирован, особенно в том, что касается безопасности полетов, а воздушные парки перевозчиков, владеющих импортными самолетами, регулярно проверяются международными инспекциями. И, наконец, перед каждым вылетом осуществляется обязательная техническая проверка лайнера.
Считается, что российские суда с точки зрения безопасности ничуть не уступают зарубежным аналогам. Это доказывает статистика аварий – отечественные самолеты терпят крушение не чаще, чем иностранные. Так что распространенное мнение об их якобы ненадежности – всего лишь миф.
Меньше керосина, больше развлечений
В остальном же, надо признать, наши «Тушки» и «Илы» уступают европейским и американским собратьям. Прежде всего это касается экономической составляющей. Российские лайнеры «съедают» слишком много горючего, что весьма накладно, особенно сейчас, в условиях продолжающегося роста цен на авиационное топливо. К тому же даже новейшие модели, которых с нетерпением ожидают перевозчики, предполагают наличие экипажа, состоящего, как минимум, из трех человек, в то время как западными машинами могут управлять всего два пилота. Для авиакомпаний это означает дополнительные расходы на персонал.
Лидируют импортные самолеты и по уровню комфорта для пассажиров. Во-первых, благодаря своим более современным двигателям, которые снижают уровень шума в салоне. Кроме того, для отделки последнего иностранцы используют более качественные материалы. Во-вторых, западные суда более приспособлены под оборудование различными системами развлечений в полете. В России же вплоть до начала 90-х годов прошлого века было не принято развлекать пассажиров в пути, и лайнеры конструировались соответственно.
А вот что касается извечной проблемы «куда-девать-ноги» – компоновка салона формируется на этапе строительства самолета по заказу той авиакомпании или фирмы, для которой данный лайнер предназначен. Поэтому расстояние между креслами, а также наличие разных классов для различных категорий граждан не зависит от того, в какой стране произведена машина. Равно как не имеет значения – регулярный это рейс или чартерный, если перевозчик использует в обоих случаях одни и те же машины. Компоновка заказывается, как правило, исходя из маршрута, на котором предполагается использовать новый самолет. Разумеется, что для дальних перелетов пространства в салоне должно быть больше, а вот у перевозчиков класса low cost пассажиры сидят, словно селедки в банке, но зато и время в пути не превышает полутора-двух часов. Если же поток пассажиров достаточно велик, можно обойтись без бизнес-класса, чтобы смогли разместиться больше «экономных» пассажиров. Конечно, при необходимости можно переоборудовать и воздушное судно, уже находящееся в эксплуатации. Но это дорогое удовольствие: цена только одного кресла составляет несколько десятков тысяч долларов.