Размер и возраст все-таки имеют значение

Олег Горюнов

Как сообщает Радио Свобода, группа стюардесс, возглавила которую Евгения Магурина, обвинила Аэрофлот в том, что они ощутили на себе ухудшение условий труда, что, по их мнению, было вызвано изменением их веса и возраста.

Евгения Магурина, бортпроводница "Аэрофлота" с 2010 года, подала на авиакомпанию в суд

Пресс-служба Аэрофлота отреагировала молниеносно: опубликовав на своем сайте ответ на претензии бортпроводниц, назвав опубликованный на сайте Радио Свободы материал «недостоверной» информацией.

Наша газета, тем не менее, считает возможным и необходимым опубликовать Петицию анонимных сотрудниц той же авиакомпании, которую они отправили на сайт Change.org.

Это обращение за помощью уже собрало более 1 900 подписей. Люди, подписавшиеся под петицией стюардесс Аэрофлота, солидарны с требованием бортпроводниц.

Итак, приводим Петицию стюардесс Аэрофлота без купюр:

Мы, коллектив бортпроводников национального авиаперевозчика, ПАО «Аэрофлот – российские авиалинии», открыто заявляем, что в Департаменте обслуживания на борту (ДОБ) Аэрофлота действует тщательно выстроенная дискриминационная система действий руководства департамента по отношению к бортпроводникам.

Пользуясь несовершенством законодательства и спецификой оплаты летного труда, компанией нарушаются основополагающие права сотрудников - право на равную оплату труда равной ценности, и устанавливаются различные ограничения между работниками в одинаковых должностях, которые имеют равную квалификацию с одинаковыми обязанностями, тем самым прямо нарушая статьи 22 и 132 ТК РФ.

Согласно «Положению об оплате труда работников ПАО «Аэрофлот», заработная плата бортпроводника состоит из оклада, ежемесячной стимулирующей доплаты за каждый час полетного времени и других надбавок. Оклад установлен практически в минимально доступном размере – 7650р. Оплата летного времени дифференцирована в зависимости от интервала, достигнутого работником за месяц, и колеблется от 380 до 940 рублей в час. При этом планирование рабочего времени организовано таким образом, что работники не имеют никаких способов повлиять на объем своей работы, то есть количество выполняемых рейсов и полетного времени, а равно заработную плату. Руководство же, прикрываясь «производственными нуждами», ставит работников заведомо в неравные условия по объему ежемесячного налета. Таким образом, различные бортпроводники - с равной квалификацией, знанием иностранных языков и одинаковыми допусками на различные типы воздушных судов, но отличающиеся по степени лояльности к руководству, возрасту, внешнему виду, по итогам месяца могут выполнить как 80, 60, так и 40 часов полетов соответственно. Итоговая заработная плата в данном случае (без учета личных надбавок) составит 53450р. за 80 часов (оклад + 45800р. доплаты за работу на борту, час полетного времени «стоит» 668 рублей) и 24650р. за 40 часов (оклад + 17000р. доплаты, час «стоит» уже 616 рублей) соответственно.

Аналогичным образом, «по звонку», устанавливаются ограничения между работниками на географию и продолжительность полетов - угодный руководству бортпроводник выполняет преимущественно длительные и командировочные рейсы за границу, получая по итогам месяца более высокие доплаты за разъездной характер работы и большее количество выходных, не угодные же выполняют преимущественно короткие федеральные рейсы практически без выходных. Ирония ситуации в том, что «полеты по России» являются стандартным наказанием для бортпроводников, в чем очевидно выражается искренний патриотизм наших руководителей и уважение к клиентам, которые пользуются услугами компании на внутренних рейсах.

Подобная тщательно выстроенная дискриминационная система планирования рабочего времени и оплаты труда, с одной стороны предоставляя работодателю огромные возможности без правовых последствий влиять на размер заработной платы и устанавливать ограничения между сотрудниками, в то же время создала у руководства департамента, численность сотрудников которого на данный момент превышает 7000 человек, ощущение вседозволенности, которая уже привела к таким нелицеприятным и откровенно позорным с моральной точки зрения фактам, как дискриминация бортпроводников по возрасту и внешнему виду. В течение 2016 года весь коллектив бортпроводников был разделен на группы «красивых», «жирных», «старых» и т.д. бортпроводников. После чего вышеописанными методами (сокращение налета, ограничение географии полетов, запрет на переобучение на новые типы воздушных судов) было организовано планомерное давление на тех, кому, по мнению руководства, не место в компании. Опубликованная 18 ноября на одном из сайтов в интернете информация пресс-службы компании о якобы «полном исключении любых субъектиных факторов при распределении членов экипажей на рейсы и категорическое неприятие дискриминации работников по внешним данным, возрасту» и т.д. является не соответствующей действительности и на фоне реально происходящего в компании звучит откровенно издевательски, так как данные действия руководства департамента являются фактически доказанными – любая контролирующая структура, которая имеет право в рамках проверки запросить рабочие графики бортпроводников, может провести сравнительный анализ направлений и объема налета бортпроводников и подтвердить данный факт. При необходимости мы сами предоставим списки бортпроводников которые при отсутствии каких-либо взысканий за недостатки в работе совершают полеты только по России, либо не более 60 часов в месяц, что невозможно объяcнить работой никакого автоматического программного комплекса, если, конечно, не настроить его «правильно». Естественно, указанные инициативы и ограничения никак не оформляются документально ввиду их полной противозаконности.

Отдельного внимания заслуживает систематические нарушения компанией предоставления положенных по закону отпусков. Все без исключения бортпроводники Аэрофлота имеют задолженность по отпуску. У многих она превышает 50, а у отдельных сотрудников 100 и более дней. Из положенных по закону 70 дней отпуска, бортпроводник может ежегодно использовать только 56. При попытке оформить большее количество дней применяется описанная выше система «наказания». Профсоюзом зафиксированы факты «исчезновения» из системы учета части задолженности по отпуску у отдельных бортпроводников, которые руководство депаратмента также объяснило «компьютерным сбоем».

Прямым нарушением ТК РФ является невыдача расчетных листков по зарплате, которые работодатель обязан выдавать ежемесячно в письменной форме каждому работнику согл. ст.136 ТК РФ (ответственность согл. КоАП РФ, Статья 5.27). Более того, после ряда аудиторских проверок оплаты труда бортпроводников, и выявлении фактов неверного расчета заработной платы с последующим взысканием с компании средств в пользу работников, получить в бухгалтерии расчетный лист с соответствующей резолюцией стало практически непосильной задачей.

Несмотря на сложную обстановку с нарушением наших законных прав в компании, мы не остаемся в стороне от актуальных вызовов и проблем гражданской авиации РФ, и выражаем отдельную благодарность президенту, всем неравнодушным чиновникам и просто пассажирам за поддержку инициатив направленных на ужесточение наказания для дебоширов на борту. Всячески приветствуя «проект закона о черных списках», который будет рассмотрен Государственной Думой во втором чтении в декабре этого года, мы также считаем необходимым в максимально сжатые сроки подготовить поправки в КоАП РФ, расширив и конкретизировав понятие «нарушения правил поведения на борту ВС» с установлением соответствующего соразмерного наказания. При этом внедрение средств административного сдерживания, наподобие пластиковых наручников, которое потребует значительно более сложных законодательных инициатив, и очевидно не может быть внедрено в обозримом будущем, мы считаем нецелесообразным. Общеизвестно, что корень правонарушений не столько в более суровом наказании, которое, несомненно, должно быть, но и в его неотвратимости, которое должно сочетаться с полным иммунитетом для сотрудников авиакомпаний от возможных наказаний со стороны руководства, если объективно не доказана их вина. Большинство нарушителей правил поведения на борту ВС, к сожалению, не привлекаются к ответственности согл. КоАП РФ, как по причине несоразмерного наказания - ведь для привлечения нарушителя к административной ответственности именно нам необходимо подготовить доказательную базу для подтверждения правонарушения, что, учитывая штраф в 1000р, выглядит просто нецесообразным – так и из-за позиции руководства компании, которое, по нашему общему мнению, несет полную ответственность как за увеличение количества правонарушений на борту, так и за повсеместный рост неуважения и открытого хамства между пассажирами и в отношении экипажей ВС. Ведь именно в Аэрофлоте, ради мнимого повышения качества сервиса в угоду пассажирам и в ущерб безопасности полетов, была фактически введена система презумпции виновности кабинного экипажа практически при любой сбойной ситуации на борту. Именно руководство авиакомпании в погоне за рейтингами, создало у пассажиров ощущение вседозволенности, внедряя один за другим двойные стандарты, негласно устанавливая приоритет оказания сервиса над обеспечением безопасности. В частности, любая жалоба от пассажира рассматривается специально созданной комиссией департамента контроля качества, в составе которой нет ни одного человека с реальным опытом работы на борту, а решение этой комиссии не подлежат обжалованию. Так, после нескольких жалоб пассажиров бизнес-класса на то, что бортпроводники отдыхали во время технологических перерывов в бизнес-классе на специально оборудованных для этого производителем самолета местах, вместо того чтобы разъяснить пассажирам что отдых бортпроводников на протяжении 8-часового ночного перелета является неотъемлемым залогом нормальной работы экипажа, и безопасности, в первую очередь, самих пассажиров, было принято решение депремировать и понизить в должности бортпроводников. Исключением является лишь несколько самых длинных рейсов, где благодаря профсоюзу удалось обязать компанию закрепить в руководящих документах право кабинного экипажа на отдых на двух креслах эконом-класса.

Отдельно обращаемся к чиновникам «Росавиции» с просьбой выступить с законодательной инициативой о запрещении полетов минимальным составом экипажа. Стандартной бригадой в «Аэрофлоте» для самолетов Airbus A330 (300 пассажиров) и Boeing 777 (400 пассажиров) является 8 и 11 человек соответственно, тогда как в международных компаниях-лидерах рынка, на которые якобы ориентируется топ-менеджмент «Аэрофлота», стандартом является 11-13 бортпроводников для A330 и 13-17 для B777. Так как практически на каждом рейсе в бригаде фактически не хватает несколько человек для нормальной работы, то при полной загрузке самолета к концу рейса бортпроводники не способны не то, что отвечать за безопасность пассажиров, а порой и элементарно стоять на ногах.

В связи с декструктивной позицией нашего руководства, нежелании признавать наличие нарушений и очевидных проблем, нам не остается ничего другого кроме как предавать огласке происходящее в компании, просить соответствующие государственные инстанции дать адекватную правовую оценку происходящему, и принять меры против проводящих открытую дискриминационную политику руководителей:

- ЗИНГМАН Вадим Яковлевич, заместитель генерального директора по работе с клиентами, руководитель департамента обслуживания по борту, департамента контроля качества и т.д. Председатель совета директоров ЗАО «Аэромар». Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени. Отмечен Благодарностью Президента Российской Федерации, Благодарностью Председателя Сов.Фед. РФ. Лидер в номинации «Директор по корпоративному управлению» в категории «Транспорт» в рейтинге «Топ-1000 российских менеджеров»

- Талыпова Индиана Валерьевна, зам. ген. директора по работе с клиентами, идейный организатор и руководитель фото-кастингов и «отборов» по внешнему виду и возрасту.

- Береговский Вадим Алексеевич, непосредственный руководитель ДОБ.

- Петриковская Алина Петровна, руководитель отдела планирования. Том самом, где автоматические программы неведомым никому образом отправляют бортпроводников летать по России).

Газета «НИ» обратилась к Аэрофлоту с просьбой прокомментировать информацию, изложенную в Петиции, и организовать интервью с официальными лицами Аэрофлота, которых обвиняют в «дискриминационной политике».

Известный московский адвокат Андрей Князев, по нашей просьбе, оценил шансы стюардесс выиграть суд.

«Не знаю, понять их можно, но нужно учитывать при этом, что самое большое, что грозит Аэрофлоту – это удовлетворение иска о том, что моральный ущерб нанесен, только моральный. Но я не думаю, что он превысит сумму в 50-100 тысяч рублей. Это в самом лучшем случае. У нас за убийство больше миллиона не дают… А что за толстую можно присудить? Но часто, когда СМИ заинтересуются вопросом, то и до суда не доходит, внутри решится», - считает Князев.

Адвокат предупреждает истцов в том, что работодатели в письменном виде стараются требования к росту, весу и возрасту не указывать, что делает позицию Аэрофлота, в частности, практически неуязвимой:

«А вот, чтобы где-то прописывалось, что толстые, старые, не очень красивые – такого не было и я думаю, что в данном случае Аэрофлоту будет, даже в случае подачи иска легко доказать, что таких требований не было и нет. Возьму пару женщин 50-го размера и поставят на международные линии, и скажут: «Где дискриминация? А нет дискриминации, и все. Мне кажется, что вероятность доказать в суде дискриминацию в Аэрофлоте по весу и возрасту, крайне мала. В суде скажут, что это сказал «промежуточный» начальник, да еще в устной беседе, что это его личное мнение, и все. Извините, скажут, мы его наказали – вот выговор. Доказать. Что дискриминация существует на уровне компании, вряд ли возможно».

Тем не менее, адвокат Андрей Князев считает, что обращаться в суд можно и нужно, и защитника себе в лице адвоката тоже можно найти, но освещение этой темы в СМИ – наиболее важное в этом процессе дело.