Posted 21 января 2014,, 20:00
Published 21 января 2014,, 20:00
Modified 8 марта, 04:49
Updated 8 марта, 04:49
Состав личности
Дежурная по станции метро «Марьино» Татьяна Тури пожаловалась «НИ» на запредельное количество обязанностей, которые на нее возложены. Например, в целях борьбы с терроризмом дежурная должна три раза за смену (12 часов) обойти станцию (в том числе все выходы и подсобные помещения) и ежечасно осматривать платформу. «Всю станцию быстро обходить минут 30», – поясняет Татьяна Тури.
Она считает, что некоторые обязанности стоит убрать. Например, дежурная обязана смотреть за санитарным состоянием станции: «Убирают коммерческие организации. За плохую уборку нужно штрафовать их, а не меня. Тем более, я не должна подписывать акт о проведенном ремонте уборочной техники. Ее тоже ремонтирует подрядная организация. Я в этом ничего не понимаю».
На станции «Марьино» происходит около 30 высадок всех людей из поезда за смену. Однако дежурную по приему-отправлению поездов сократили. «Помочь может только сотрудник полиции, который обычно один и должен выполнять другие обязанности. Бывает, в час пик высаживаю, а в туннеле уже стоит поезд. Если сотрудника полиции нет, выбегает оператор, бросает график движения поездов и тоже идет высаживать поезд. Сотрудника убрали, но кому-то все равно приходится делать эту работу», – рассказывает дежурная. Она считает, что на все ее должностные обязанности должны быть нормативы, которых не существует вопреки Трудовому кодексу РФ.
Перегрузка сотрудников и возложение на них чужих обязанностей отражается на комфорте поездок в столичной подземке. В конце прошлого года «НИ» провели опрос: «Что вас больше всего не устраивает в работе столичного метро?». Согласно полученным ответам, больше всего нашим читателям не нравится отсутствие ощущения безопасности (27%). На втором месте оказалась умышленная остановка эскалаторов ради экономии электроэнергии. Это раздражает 21% наших читателей. Грязь на станциях, в переходах и вагонах не нравится 15% опрошенных. Остальных беспокоят участившиеся поломки составов (примерно 15%), большой ночной перерыв (6%) и ограниченная сеть линий (6%). Все в работе столичного метро устроило лишь 10% респондентов.
Как выяснили «НИ», опасения за свою безопасность у пассажиров не беспочвенны. Так, машинист Арбатско-Покровской линии, пожелавший остаться анонимным, рассказал «НИ», что «сейчас в метро приходят начальники, которые ни разу не видели линию из кабины». «Недавно один из «профессионалов» сказал мне уезжать со станции с нажатой кнопкой блокировки дверей. С этой кнопкой с пассажирами ездить нельзя: есть шанс уехать с открытыми дверями», – рассказывает машинист. По его утверждению, такие «профессионалы», уже занимают много должностей в управлении, депо, из них состоит почти весь ревизорский аппарат, который контролирует безопасность в метро.
По словам машиниста, эти проверяющие «следят, не как машинист ведет поезд, а за наличием у него галстука», то есть просто придираются к мелочам: «В понедельник прошел небольшой снег, а у нас уже «тяжелые погодные условия», и кто больше 40 км/ч на станцию въедет без прогрева, останется без премии».
Председатель Независимого профсоюза Московского метрополитена Светлана Разина подтверждает «НИ», что «в метро приходят люди, которые плохо понимают его специфику и придираются к мелочам».
Остальные сотрудники метрополитена тоже отмечают излишнюю и вредоносную дотошность начальства и плохое отношение к сотрудникам. «Недавно в 12 ночи вызвали сотрудника отдела кадров из дома, чтобы уволить машиниста», – рассказал «НИ» машинист депо «Владыкино» Валерий Собачкин. По его словам, цель любых проверок – обязательно найти нарушения, даже если их нет: «Ко мне приходит человек и просит разрешения вписать какое-то нарушение в бумагу, чтобы его не обвинили в бездействии».
Г-н Собачкин не понимает, зачем его обязали озвучивать множество действий вслух во время работы: «Я должен говорить, какой сигнал светофора, что двери открыты-закрыты, что давление в норме. Машинист думает не о пассажирах, а как бы не забыть что сказать». Собеседник «НИ» рассказывает, что обучают управлению на новых составах всего 10 дней по три часа: «А потому то и дело слышно, как машинист не смог выйти из случая (на профессиональном сленге это означает – суметь продолжить движение. – «НИ»). Еще не научились многие чинить неисправность на месте. А вину за все нештатные ситуации стараются повесить на машинистов. Нас много штрафуют». По его словам, часто ломаются именно новые составы: «Все случаи потери управления происходят на них. Кондиционеры не справляются. Они находятся в середине вагона, а по бокам люди просто задыхаются».
Действительно, корреспондентам «НИ» довелось слышать много жалоб на духоту в новых поездах на «серой» ветке. Так, студентка Анастасия Иванова рассказала нам, что духота в вагонах нового типа вынуждает ее дожидаться старых составов: «Зачем изобретаются новые вагоны, если в них не работает кондиционер? Почему включать его нужно только летом? Зимой, когда из-за толпы нечем дышать, воздух тоже нужен!»
Фото: АНАТОЛИЙ МОРКОВКИН
В пресс-службе метрополитена на запрос «НИ» ответили, что «за работой системы кондиционирования установлен жесткий контроль», а все неисправности оперативно устраняются. Кроме того, для безопасности пассажиров «планируется создать в вестибюлях станций досмотровые зоны, установить соответствующие технические средства, создать систему интеллектуального видеонаблюдения». В метро уже есть системы централизованного управления теленаблюдением на станциях и в подуличных переходах, система сбора и обработки информационных потоков от колонн экстренного вызова («на 188 станциях установлено 468 колонн»), система видеонаблюдения в вагонах (пока оснащены три линии: Сокольническая, Замоскворецкая и Кольцевая), система единого радиоинформационного пространства.
«Чтобы в случае остановки поезда в туннеле пассажиры чувствовали себя в безопасности, им, видимо, надо давать больше информации не механическим голосом», – полагает в беседе с «НИ» председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков. Кстати, если на старых составах действительно все объявления о задержках выходят в записи, то на новых это делает машинист. «Первое сообщение идет через 30–60 секунд. Если остановка вызвана неисправностью, машинисту дается пять минут на выход из случая. В ситуации с неисправностью достаточно объявления об остановке «по техническим причинам», а если ситуация требует эвакуации, то сообщается только то, что не вызовет паники», – рассказал «НИ» помощник машиниста Владислав Лысов.
На «сырые» составы нового типа пожаловался «НИ» и машинист Василий Шеляков из депо «Варшавское», где уже практически все поезда обновили: «13 января машина вообще не пошла». Сейчас Шеляков и еще один машинист, по сути, сидят без работы. Дело в том, что они отказались подписать акт о пройденном обучении на новых составах: «Я понял, что для меня этого обучения мало, и сейчас требую от руководства хотя бы дополнительной литературы, чтобы самому разобраться».
По словам Василия Шелякова, в целях экономии электроэнергии в качестве эксперимента стали запускать на Серпуховско-Тимирязевскую линию составы с двумя отключенными на ход вагонами: «На таких составах невозможно выполнять график движения. Они не только мучают машинистов, но еще и экспериментируют с пассажирами».
Экономится электроэнергия и за счет отключения лишних эскалаторов. Однако многих пассажиров простаивающие эскалаторы не радуют, особенно в часы пик, когда перед единственным работающим эскалатором собирается огромная толпа, на преодоление которой у пассажира может уйти до 10–15 минут.
В пресс-службе Московского метрополитена рассказали, что работают эскалаторы «строго по графику, который составляют на основе изучения данных почасового исследования пассажиропотока, его неравномерности при прибытии железнодорожных поездов, подвоза пассажиров наземным транспортом и с учетом проводимых в городе массовых мероприятий». Так, на станциях, где есть 3–4 эскалатора, в часы пик пускают две машины по преобладающему направлению потока людей: «В остальное время суток, как правило, одна или две машины работают на спуск, другая на подъем, а третья или четвертая находится в резерве».
«Я считаю, нужно устанавливать не график, а включать эскалаторы по ситуации. Да, это электроэнергия, обслуживание, но, если идет пассажиропоток, людей надо как можно проще для них запустить или выпустить из метро», – считает Светлана Разина. «Мы давно поставили вопрос перед метрополитеном: надо дать право дежурным по эскалаторам включать эскалаторы в зависимости от пассажиропотока», – заявил Кирилл Янков.
Жалуются пассажиры и на большие интервалы между поездами, в том числе в часы пик. Однако машинисты говорят, что сокращать интервал нельзя. «Уже некуда увеличивать парность, и так друг другу в хвост светим, а если кто-то с пассажирами на станции замешкается, то уже не только он стоит, но и пару составов на перегоне», – объясняет «НИ» один из машинистов. По словам Владислава Лысова, предел пропускной способности линий метрополитена – 40 пар поездов в час, то есть с интервалом в 90 секунд: «Сокращать его бессмысленно – снизится скорость». Таким образом, похоже, что идея властей пересадить граждан из личных автомобилей на общественный транспорт, в том числе и в метро, чтобы люди могли тратить меньше времени на дорогу, оказывается ошибочной. Светлана Разина подтверждает «НИ», что подобная политика властей действительно неверна: «Метрополитен перенасыщен пассажирами».
По статистике, московское метро перевозит ежедневно около 8 млн. человек. Перегруженность поездов приводит к тому, что пассажиры часто держат двери и сбивают график. Каждый день, по словам машинистов, они опаздывают в общей сложности не меньше чем на 20 минут. «Несмотря на это, от машинистов требуют писать окончание смены по наряду, чтобы не платить сверхурочные. Знакомый машинист уже насчитал 22 часа, которые он отработал бесплатно», – рассказывает Светлана Разина.
На низкую зарплату и нехватку кадров жалуются многие службы метрополитена. «Людей сокращают, происходит текучка кадров, а всю их работу приходится выполнять нам», – рассказал «НИ» электромеханик службы связи дистанции видеонаблюдения. Он говорит, что младшие начальники дают поручения, а за оплатой переработок отправляют к начальнику службы, тот же перенаправляет людей обратно. По словам собеседника «НИ», в последнее время стало трудно даже получить новое оборудование: «Я обслуживаю устройства видеонаблюдения. В августе мне пришлось ждать замены двух камер целый месяц. Чтобы выписать камеры, нужно подготовить около 30 документов и собрать 11 подписей».
Дежурная по станции Татьяна Тури рассказала, что постоянно наблюдает нехватку оборудования или кадров в других службах метрополитена: «Не хватает людей службе туннельных сооружений для обхода. Кабельщики службы электроснабжения рассказывали о закупке 6 км кабеля с неподходящим сечением. Видела путейца, несет какую-то железку. Оказалось, купил ее на свои деньги. Рассказал, что им приходится даже отвертки с ключами покупать».
На ощущение безопасности в московском метро влияет и количество бомжей, которым удается туда попасть. В пресс-службе Московского метрополитена поясняют, что «отсутствие определенного места жительства у гражданина не является основанием для отказа в предоставлении транспортных услуг» и если внешних признаков опьянения у человека нет и с его одеждой все в порядке, то оснований не пускать человека на станцию нет: «Недопущение и удаление лиц, находящихся в состоянии алкогольного опьянения, пачкающей и зловонной одежде, осуществляется совместно с сотрудниками УВД на Московском метрополитене и отделом помощи бездомным гражданам департамента соцзащиты населения Москвы».
В пресс-службе метрополитена умолчали, что бомжи и пьяные, попадающие в метро, часто делают это без билета. Так, по наблюдениям корреспондентов «НИ», не на всех станциях есть турникетные линии на выход. А отсутствие турникетов у выхода на «Войковской» стало одной из причин сентябрьского инцидента, когда москвич Павел Волков проехал по этой станции на мотоцикле.
Недовольство пассажиров услугами московского метро связано и с хамством кассиров и контролеров. Сталкивались с этим и наши сотрудники. Так, в начале ноября корреспонденту «НИ» пришлось буквально ловить свой студенческий, кинутый через окошко. «Всех, кто работает с пассажирами, нужно отбирать, производить психологическое тестирование на предмет пригодности к работе с людьми, обучать и контролировать. Пока эта проблема не решена», – говорит Кирилл Янков.
«В метрополитене регулярно проводятся мероприятия по повышению культуры обслуживания пассажиров. Утвержден корпоративный кодекс деловой этики и корпоративной культуры ГУП «Московский метрополитен», был сформирован план повышения квалификации работников метрополитена по вопросам культуры обслуживания пассажиров», – рассказали в пресс-службе подземки. Там отметили, что с сотрудниками регулярно проводятся соответствующие семинары, инструктажи, консультации. «Дисциплина «Культура обслуживания пассажиров» включена во все учебные планы подготовки новых кадров в учебно-производственном центре метрополитена на 2014 год. Каждая жалоба пассажира на некорректное поведение работников метрополитена тщательно рассматривается руководством», – отметили в пресс-службе.
«Чтобы улучшилось качество перевозок, нужно писать больше жалоб и требовать на них письменный ответ», – советует пассажирам Светлана Разина.
В АМЕРИКАНСКОЙ ПОДЗЕМКЕ СЛУЖАЩИЕ СЛЕДЯТ ЗА ТЕМ, КАК ВЕДУТ СЕБЯ СОБАКИ ПАССАЖИРОВ
Борис ВИНОКУР, Чикаго
В НЕМЕЦКОМ МЕТРО БИЛЕТЫ ПРОВЕРЯЮТ ДАЖЕ НА ПЛАТФОРМАХ
В основном все, кто желает, могут найти свободные места, чтобы сесть. Однако уступать место пожилым и женщинам в немецком транспорте не принято. Пожилые люди зачастую даже вынуждены просить юных пассажиров освободить незаконно занятые ими специальные места для стариков и инвалидов. Особой чистотой и новизной вагоны тоже не отличаются. Некоторые бывают чуть ли не 70-х годов выпуска. Однако в каждом вагоне всегда есть бегущая строка, где высвечивается название следующей станции.
Турникетов на входе в метро нет, и опускать жетон никуда не надо. Все рассчитано на честность или на опасение встречи с контролером. Штраф для безбилетников составляет 40 евро. Но контролер по немецким правилам не имеет права дотрагиваться при задержании до «зайца» рукой. Так что особенно лихие и быстроногие безбилетники в принципе могут скрыться бегством. При этом проверить наличие билета, приобретается который при входе в метро в кассе или в автомате, контролер имеет право даже на платформе.
Адель КАЛИНИЧЕНКО, Мюнхен