Трагичное лидерство

На один миллион полетов у нас случается 8,6 падения. Исследователи из IATA брали в расчет только инциденты с самолетами, построенными в Европе и Америке. По показателям небезопасности полетов страны СНГ обошли даже Африку, средний коэффициент катастроф в которой ровно в два раза меньше. Кроме этих двух стран, средний мировой коэффициент превысили Латинская Америка и Азиатско-Тихоокеанский регион. Остальные страны в мировые нормативы «уложились». Так, в своем докладе IATA привела в пример «проштрафившимся» Северную Африку, Ближний Восток и Северную Азию, где в 2006 году, по данным исследователей, не произошло ни одного падения.

Российские специалисты утверждают, что подсчет небезопасности полетов за год – затея не самая умная. «По этой статистике выводы делать не стоит, – заявил «Новым Известиям» заслуженный летчик-испытатель Александр Акименков. – Год на год не приходится, и поэтому стоит делать более обширную статистику, а не выбирать неудачный год и строить на нем такие доводы, как самая небезопасная воздушная страна».

По мнению экспертов, подобные заявления IATA можно расценивать как провокацию. «Все это весьма недостоверная информация, – заявил «НИ» независимый эксперт по авиабезопасности. – Во-первых, самыми опасными воздушными путями были, да и есть территории Центральной Азии и Южной Америки. А во-вторых, кому-то просто выгодно показывать недостатки авиации России. Скорее всего, это делается для того, чтобы Еврокомиссия запретила летать нашим компаниям в страны Евросоюза. Глядя на европейцев, запрет могут поддержать и другие страны мира». Слова эксперта имеют под собой основание: в феврале 2007 года,по настоянию Еврокомиссии Росавиация и Ространснадзор запретили летать в страны Евросоюза девяти российским компаниям.

Исследователи IATA говорят в своем докладе и о причинах падения самолетов в мире. Президент Международной ассоциации воздушного транспорта Джованни Бизиньяни назвал три конкретные причины. Это человеческий фактор – 33%, плохая погода – 43% и недопонимание между диспетчерами и пилотами – 38%.

К российской действительности эти данные не подходят. По крайне мерее, у экспертов «НИ» появились свои возражения. По мнению Александра Акименкова, человеческий фактор и погода давно не фигурировали в России в числе причин, которые привели к трагедии. «Даже в последних авиакатастрофах, в которых наши власти все скидывают на пилотов, основной причиной был не человеческий фактор, а некачественная техника, – рассказал «НИ» летчик-испытатель. – А погоду заранее знает каждый пилот, ведь он может взять на себя ответственность и не полететь. А если он летит, допустим, в шторм, рискуя жизнями людей, то назвать его профессионалом сложно».

Как рассказал «НИ» пресс-секретарь Росавианавигации Андрей Прянишников, воздушное российское сообщение находится не в таком плачевном положении, как хочет описать IATA. «Даже те цифры, которые дает эта организация, не совсем правильны, – рассказал Андрей Прянишников. – По крайней мере, мне бы интересно было узнать, по каким таким данным 38% катастроф в мире за год приписали в вину авиадиспетчерам? Известно, что во всем мире диспетчеры зачастую предотвращают катастрофы, а не наоборот. Да и насчет России IATA чересчур сгустила краски».

Напомним, что в начале этого года Межгосударственный авиационный комитет опубликовал свою статистику по катастрофам в России. За 2006 год в нашей стране было зафиксировано 13 авиационных происшествий, в том числе десять авиакатастроф, жертвами которых стали в общей сложности 318 человек. Только страшные аварии самолетов компаний «Сибирь» и «Пулковские авиалинии» унесли жизнь 294 пассажиров и пилотов. До этого самым черным в истории отечественной авиации считался 2000 год, когда в катастрофах погибли 218 человек.

За последние десять лет 2006 год стал самым неудачным для российской авиации. По мнению независимого эксперта, все катастрофы можно было бы предотвратить, если бы российские компании уделяли больше внимания не прибыли, а собственной технике и работникам. «Наиболее оптимальное отношение и к людям, и к технике было в советское время, – заявил «НИ» эксперт. – Все службы работали на экипаж. Компания жила по принципу: «Безопасность, регулярность, эффективность». Сейчас же все сводится к одному принципу – нажива».